18 de noviembre: De la Rosa correrá en 2009 con Force India
"Force India hará oficial en unas semanas el fichaje de Pedro de la Rosa como piloto titular para 2009. El catalán ya ha firmado su regreso a las carreras con el que será equipo B de McLaren, con motor Mercedes, cambio, electrónica, apoyo técnico y soluciones de ingeniería heredadas de la casa madre."
14 de diciembre: Force India seguirá con sus mismos pilotos
Por supuesto, estos sinvergüenzas tratan de autojustificar su mentira en este artículo, recurriendo a gilipolleces del calibre de:
"La crisis económica sigue haciendo estragos también en la Fórmula 1. Uno de los últimos damnificados por la reducción de recursos de las escuderías no es otro que Pedro de la Rosa. El piloto catalán tenía firmado un acuerdo con la escudería Force India para convertirse en su piloto titular en 2009, que ahora se ha transformado en papel mojado por lo costoso que para el equipo resultaría prescindir de sus titulares"
O:
"Force India hizo ayer oficial, a través de un comunicado, la continuidad de Giancarlo Fisichella y Adrian Sutil, pese a que el proyecto era bien distinto."
O:
"Y ese hombre no era otro que De la Rosa. El catalán probó incluso el Force India en los entrenamientos de Montmeló, con la intención de que realizara un primer análisis sobre el potencial del coche. Todo estaba listo para sustituir a unos de los titulares por el español, pero las negociaciones se han complicado en las últimas semanas."
O:
"Rescindir el contrato de Fisichella, que era el principal candidato a causar baja, resultaba muy costoso, una inversión a la que había que sumar la ficha del propio De la Rosa, que sería superior a la que hasta el momento tenía como probador de McLaren."
¿De verdad hay alguien que se pueda creer esta nueva sarta de mentiras?
Ni Pedro tenía un acuerdo con Force India (porque entonces reclamaría su cumplimiento con indemnización y todo), ni todo estaba listo para que pilotase en 2009, ni era más costoso rescindir el contrato de Fisichella ahora que hace un mes, ni hubieran firmado un contrato con Pedro sin haber decidido qué hacer con sus titulares, etc, etc, etc.
Dais ASCO. Estáis cobrando por mentir y engañar a la gente, mientras tres millones de personas (y subiendo) están apuntadas a la cola del paro.
Yo, por supuesto, seguiré recopilando vuestras falsedades.
14 diciembre, 2008
18 noviembre, 2008
Sobre inactividad, Glock, ganar un título en la última curva y otras chorradas
En el tramo final de la temporada, he dejado totalmente abandonado el blog. No ha sido por falta de tiempo, sino de ganas. Y mira que ha habido cosas de las que escribir, con un final de temporada que se ha salido de madre. Creo que no volveremos a ver un título decidido en la última curva.
Ese día estuve tentado de escribir un artículo en defensa de Timo Glock, al que se vilipendió y despreció desde numerosos ámbitos, por toda esa gente, esa increíble cantidad de gente, que se encuentra consumida por un odio irracional hacia Lewis Hamilton, y que sólo es capaz de explicar las cosas que pasan a través de conspiraciones, pactos a la luz de la luna y demás historias para no dormir. Sólo así se entiende que millones de personas estuvieran celebrando su segundo fiasco consecutivo en la última carrera, como si el ganador del Mundial fuese a ser Alonso.
Desde luego, la carrera de Hamilton no fue precisamente para enmarcar, pero al César lo que es del César: si la lluvia tarda 10 minutos más, todo el mundo hubiera hablado de que por fin había madurado, de lo controlada que había tenido la situación en todo momento, etc.
Sin embargo, el líquido elemento apareció de nuevo (ya lo hizo en el comienzo de la prueba) para dar una última oportunidad a Felipe Massa. El circuito se vino abajo cuando el piloto brasileño, en la que posiblemente fue la mejor actuación de su carrera hasta ahora, cruzaba la línea de meta como campeón mundial, profeta en su tierra.
Pero aún faltaba un último "golpe de teatro", afortunada expresión que tanto gustaba de usar Jesús Fraile, el nefasto comentarista que retransmitía las carreras en La 2 (ya se sabe que hasta los burros pueden tocar la flauta por casualidad). Y ése fue que la lluvia apretó en la ultimísima vuelta, y difuminó la brillante decisión de Toyota de permanecer en pista cuando cayeron las primeras gotas de agua, cinco vueltas antes.
Sin querer pasarme de listo, tengo que decir que me extrañó mucho que todo el mundo entrase a por intermedios cuando faltaban 6 vueltas y empezaron a caer cuatro gotas. Era normal que parasen Massa, Räikkönen, Hamilton... pero por ejemplo, ¿Alonso? ¿Vettel? No se jugaban nada y podían arañar una victoria y un podio, respectivamente. Realmente lo que caían eran cuatro gotas, y el pitlane de Interlagos es muy largo...
Parece que el precedente de Spa (donde parar a por intermedios incluso a 2 vueltas del final mereció la pena) pesó mucho. Solamente el equipo Toyota, cuyos coches rodaban 7º y 8º, se arriesgó a seguir fuera. En la vuelta 67, Glock subió de 7º a 4º y Trulli de 8º a 7º.
El piloto alemán estaba a 20 segundos del inglés, pero al seguir fuera, pasó a estar 8 segundos por delante. Con la lluvia que estaba cayendo, lo normal era que esos 8 segundos se quedaran en nada, rápidamente, pero la cuestión fue que realmente no estaba lloviendo apenas. Glock había estado rodando en 1:14 antes de que empezase a chispear. Después, en la vuelta 65 subió a 1:15, en la vuelta 66 a 1:17 y en la vuelta 67 a 1:18.
Dio tres vueltas consecutivas (67, 68 y 69, de las 71 a las que estaba programada la carrera) en 1:18. Los tiempos de su compañero Trulli, por cierto, pasaron de ser algo peores (1:14-15 antes de la lluvia) a ser claramente peores (1:19, 1:20 y 1:22 en la vuelta 69, la misma en que Glock todavía rodó en 1:18), lo que debería bastar para desmontar cualquier tipo de teoría conspiratoria: Glock corrió, y corrió extremadamente bien para las condiciones de la pista.
Los líderes pararon al final de la 66, por lo que sus primeras vueltas completas con ruedas de agua podemos contarlas a partir de la 68; en el caso de Massa, que paró algo después, sólo podemos contar con la 69. Massa rodó en 1:19 esa vuelta. Alonso marcó 1:19 en la 68 y 1:21 en la 69; Räikkönen, 1:19 y 1:20; Vettel, 1:19 y 1:23; Hamilton, 1:19 y 1:24. Los tiempos de estos dos últimos se explican por los incidentes con doblados (particularmente Kubica) tras los cuales Hamilton perdió los papeles y se dejó pasar por Vettel.
Como podemos ver, Glock con slicks fue más rápido que los líderes hasta la antepenúltima vuelta. De hecho, en las vueltas 68 y 69 fue el hombre más rápido en pista, sobre un asfalto que indudablemente era deslizante (pues de lo contrario, sus tiempos habrían permanecido estables) y con slicks. En esas dos vueltas le sacó dos y cuatro segundos a Trulli. Fue por esto, por esta brillante actuación y porque la lluvia fuerte se aguantó casi hasta el final, por lo que Hamilton no le alcanzó hasta los últimos metros.
Por otro lado, si hacemos cuentas, dado que antes de la lluvia Glock estaba a 20 segundos de Hamilton y acabó a 5 de él, y Alonso estaba a 13 segundos de Massa, parece claro que el asturiano podría haber ganado la carrera, si no hubiese parado en boxes. Era un riesgo, pero la tercera victoria del año estaba ahí, y no tenía ningún motivo para no jugársela.
Al comenzar la penúltima vuelta, Glock aventajaba al dúo Vettel-Hamilton por 15 segundos. Dos vueltas antes eran 10. Está claro que a esto se refería Martin Whitmarsh (mano derecha de Ron Dennis) cuando comentó a los medios que llegaron a verlo perdido tras el adelantamiento de Vettel. Pero en ese momento, la lluvia arreció.
Todavía en esa penúltima vuelta, la 70, Glock rodó en 1:28 (por, recordemos, 1:18 en la anterior), pero es que todos los demás también empeoraron sus tiempos. Aparte de Barrichello, que por si sonaba la flauta calzó ruedas de lluvia extrema y rodó en 1:22 esa vuelta y la última, los demás hicieron tiempos peores también: Massa 1:24, Räikkönen 1:25, Alonso 1:25, Vettel 1:25, Hamilton 1:25, Trulli 1:33 (cinco segundos peor con idénticas ruedas que Glock).
Su ventaja se redujo a 12 segundos, y entonces ya la lluvia arreciaba. A pesar de ser alcanzado y sobrepasado por numerosos coches en esta vuelta, y en particular por Vettel y Hamilton, todavía fue ligeramente más rápido que Trulli, pero nada pudo hacer para que no le alcanzasen.
Otro argumento de los conspiranoicos es que "es muy sospechoso que después de la última curva, en una recta, Glock perdiese cinco segundos", como queriendo decir que en una recta no afectan los neumáticos que se lleven, y que por tanto estaría injustificada esa pérdida de tiempo. Dejando al margen que las ruedas sí que afectan (es mucho más fácil hacer aquaplanning con ruedas de seco que de lluvia, se cae por su peso), ¿de verdad no se dan cuenta de que el hecho de que perdiera otros cinco segundos juega EN CONTRA de la teoría de que se dejó adelantar?
Si se hubiera dejado adelantar, a continuación de la curva habría seguido pegado a Hamilton en la siguiente recta, no hubiera perdido otros cinco segundos. Vale, pueden decir: "era para disimular". Bueno, ¿entonces por qué no se limitó a entrar en boxes al empezar la última vuelta? ¿No hubiera sido más fácil que jugarse un adelantamiento en pista? Seguro que entonces nuestros amigos dirán: "hubiera sido demasiado descarado". Claro, más descarado que dejarse adelantar en la última curva...
En cualquier caso, el problema fundamental es que lo de "la última curva" es una falacia. Lo siguiente es una imagen del circuito de Interlagos.
El círculo en tono rojizo es el lugar en el que Hamilton pasó a Glock; el círculo azul es la línea de meta. Lo que hay en medio es la recta principal del circuito: es muchas cosas, pero no exactamente una "recta". Con la pista mojada debe de ser difícil pasar a fondo por allí, tanto más con slicks. Y si nadie por detrás te puede adelantar ya, ¿qué sentido tiene pasar a fondo por ahí? Ninguno. De ahí los cinco segunditos extra que le cayeron a Glock.
Por supuesto, nada de esto es relevante para Carlos Miquel, el summum de los pseudoperiodistas de este país. Sí, es cierto, la tengo muy tomada con él, pero es que me supera. El día después de la carrera nos deleitó en su crónica, con piezas como:
"Pero el incomprensible hundimiento de Glock con su Toyota, que nunca sabremos si fue producto de la intención del germano de hacerse amigo para siempre de Lewis, o de algo muchísimo peor, termina por entregarle el Mundial al piloto británico de McLaren."
"La vuelta anterior, con esos mismos compuestos, sólo fue tres segundos más lento que el Toro Rosso y el McLaren. ¿Dejó Timo que le pasaran o fue un acuerdo entre escuderías previo a la salida? En la última vuelta resulta curioso que Jarno Trulli hiciera exactamente el mismo tiempo, 1:44. Como si desde el box hubieran frenado sus propios motores en el mismo tramo final para evitar posibles suspicacias."
Lo podéis leer aquí.
Cuando uno lee vomiteras como la anterior, por un lado se indigna, y por otro le da lástima de toda esa gente que lee lo que este tipo escribe y, como no tiene ni tiempo ni ganas, y bien que hacen, de ponerse a investigar si lo que el tío del periódico escribe es cierto o no, se lo creen. Yo, en cambio, y por sistema, no me creo nada de lo que leo. Si lo escriben personajes de reconocido desprestigio, como Miquel, menos aún.
En su blog volvió a la carga. Es cierto que el blog es opinión, y no información, pero cuando la opinión se centra en dudar de la honorabilidad de un individuo que lo hacía lo mejor posible, la cosa es igualmente censurable:
"Nadie se dio cuenta de que pasaba a Glock porque el alemán actuó de una forma bochornosa para el deporte".
"Respecto a lo de Timo, para mí atentó contra uno de los principios básicos del automovilismo, que un piloto debe intentar terminar lo más arriba posible y defender su posición." Añado yo: un piloto debe intentar terminar, como él dice, lo más arriba posible. "To finish first, first you have to finish". Glock no podía terminar 4º, entonces intentó terminar 6º, y lo consiguió. Es de cajón.
"A tres curvas del final, el alemán de Toyota entrega la cuchara, se sale de la trazada buena (la que tiene que pisar con ruedas lisas) y se deja pasar amablemente por los coches que tiene detrás. Si se hubiera colado al menos en la curva o se hubiera pasado de frenada…" Añado yo: si se hubiera colado o se hubiera pasado de frenada tú estarías diciendo que lo hizo aposta, granuja.
"En fin, que olió a pucherazo, por una decisión personal del propio Timo de hacerse el simpático con Hamilton porque le daba igual terminar la carrera cuarto que sexto o tal vez por un comportamiento de equipo, una orden de no ser un problema para el inglés." Añado yo: si hubiera habido una orden de no ser un problema, Timo hubiera parado en boxes.
De nuevo, se puede leer aquí.
En fin... de donde no hay no se puede sacar, pero yo seguiré colgando aquí las burradas de este hombre. La última: que De la Rosa ya ha firmado con Force India. Sobre eso tengo mi propia opinión... pero es tema para otro post.
Ese día estuve tentado de escribir un artículo en defensa de Timo Glock, al que se vilipendió y despreció desde numerosos ámbitos, por toda esa gente, esa increíble cantidad de gente, que se encuentra consumida por un odio irracional hacia Lewis Hamilton, y que sólo es capaz de explicar las cosas que pasan a través de conspiraciones, pactos a la luz de la luna y demás historias para no dormir. Sólo así se entiende que millones de personas estuvieran celebrando su segundo fiasco consecutivo en la última carrera, como si el ganador del Mundial fuese a ser Alonso.
Desde luego, la carrera de Hamilton no fue precisamente para enmarcar, pero al César lo que es del César: si la lluvia tarda 10 minutos más, todo el mundo hubiera hablado de que por fin había madurado, de lo controlada que había tenido la situación en todo momento, etc.
Sin embargo, el líquido elemento apareció de nuevo (ya lo hizo en el comienzo de la prueba) para dar una última oportunidad a Felipe Massa. El circuito se vino abajo cuando el piloto brasileño, en la que posiblemente fue la mejor actuación de su carrera hasta ahora, cruzaba la línea de meta como campeón mundial, profeta en su tierra.
Pero aún faltaba un último "golpe de teatro", afortunada expresión que tanto gustaba de usar Jesús Fraile, el nefasto comentarista que retransmitía las carreras en La 2 (ya se sabe que hasta los burros pueden tocar la flauta por casualidad). Y ése fue que la lluvia apretó en la ultimísima vuelta, y difuminó la brillante decisión de Toyota de permanecer en pista cuando cayeron las primeras gotas de agua, cinco vueltas antes.
Sin querer pasarme de listo, tengo que decir que me extrañó mucho que todo el mundo entrase a por intermedios cuando faltaban 6 vueltas y empezaron a caer cuatro gotas. Era normal que parasen Massa, Räikkönen, Hamilton... pero por ejemplo, ¿Alonso? ¿Vettel? No se jugaban nada y podían arañar una victoria y un podio, respectivamente. Realmente lo que caían eran cuatro gotas, y el pitlane de Interlagos es muy largo...
Parece que el precedente de Spa (donde parar a por intermedios incluso a 2 vueltas del final mereció la pena) pesó mucho. Solamente el equipo Toyota, cuyos coches rodaban 7º y 8º, se arriesgó a seguir fuera. En la vuelta 67, Glock subió de 7º a 4º y Trulli de 8º a 7º.
El piloto alemán estaba a 20 segundos del inglés, pero al seguir fuera, pasó a estar 8 segundos por delante. Con la lluvia que estaba cayendo, lo normal era que esos 8 segundos se quedaran en nada, rápidamente, pero la cuestión fue que realmente no estaba lloviendo apenas. Glock había estado rodando en 1:14 antes de que empezase a chispear. Después, en la vuelta 65 subió a 1:15, en la vuelta 66 a 1:17 y en la vuelta 67 a 1:18.
Dio tres vueltas consecutivas (67, 68 y 69, de las 71 a las que estaba programada la carrera) en 1:18. Los tiempos de su compañero Trulli, por cierto, pasaron de ser algo peores (1:14-15 antes de la lluvia) a ser claramente peores (1:19, 1:20 y 1:22 en la vuelta 69, la misma en que Glock todavía rodó en 1:18), lo que debería bastar para desmontar cualquier tipo de teoría conspiratoria: Glock corrió, y corrió extremadamente bien para las condiciones de la pista.
Los líderes pararon al final de la 66, por lo que sus primeras vueltas completas con ruedas de agua podemos contarlas a partir de la 68; en el caso de Massa, que paró algo después, sólo podemos contar con la 69. Massa rodó en 1:19 esa vuelta. Alonso marcó 1:19 en la 68 y 1:21 en la 69; Räikkönen, 1:19 y 1:20; Vettel, 1:19 y 1:23; Hamilton, 1:19 y 1:24. Los tiempos de estos dos últimos se explican por los incidentes con doblados (particularmente Kubica) tras los cuales Hamilton perdió los papeles y se dejó pasar por Vettel.
Como podemos ver, Glock con slicks fue más rápido que los líderes hasta la antepenúltima vuelta. De hecho, en las vueltas 68 y 69 fue el hombre más rápido en pista, sobre un asfalto que indudablemente era deslizante (pues de lo contrario, sus tiempos habrían permanecido estables) y con slicks. En esas dos vueltas le sacó dos y cuatro segundos a Trulli. Fue por esto, por esta brillante actuación y porque la lluvia fuerte se aguantó casi hasta el final, por lo que Hamilton no le alcanzó hasta los últimos metros.
Por otro lado, si hacemos cuentas, dado que antes de la lluvia Glock estaba a 20 segundos de Hamilton y acabó a 5 de él, y Alonso estaba a 13 segundos de Massa, parece claro que el asturiano podría haber ganado la carrera, si no hubiese parado en boxes. Era un riesgo, pero la tercera victoria del año estaba ahí, y no tenía ningún motivo para no jugársela.
Al comenzar la penúltima vuelta, Glock aventajaba al dúo Vettel-Hamilton por 15 segundos. Dos vueltas antes eran 10. Está claro que a esto se refería Martin Whitmarsh (mano derecha de Ron Dennis) cuando comentó a los medios que llegaron a verlo perdido tras el adelantamiento de Vettel. Pero en ese momento, la lluvia arreció.
Todavía en esa penúltima vuelta, la 70, Glock rodó en 1:28 (por, recordemos, 1:18 en la anterior), pero es que todos los demás también empeoraron sus tiempos. Aparte de Barrichello, que por si sonaba la flauta calzó ruedas de lluvia extrema y rodó en 1:22 esa vuelta y la última, los demás hicieron tiempos peores también: Massa 1:24, Räikkönen 1:25, Alonso 1:25, Vettel 1:25, Hamilton 1:25, Trulli 1:33 (cinco segundos peor con idénticas ruedas que Glock).
Su ventaja se redujo a 12 segundos, y entonces ya la lluvia arreciaba. A pesar de ser alcanzado y sobrepasado por numerosos coches en esta vuelta, y en particular por Vettel y Hamilton, todavía fue ligeramente más rápido que Trulli, pero nada pudo hacer para que no le alcanzasen.
Otro argumento de los conspiranoicos es que "es muy sospechoso que después de la última curva, en una recta, Glock perdiese cinco segundos", como queriendo decir que en una recta no afectan los neumáticos que se lleven, y que por tanto estaría injustificada esa pérdida de tiempo. Dejando al margen que las ruedas sí que afectan (es mucho más fácil hacer aquaplanning con ruedas de seco que de lluvia, se cae por su peso), ¿de verdad no se dan cuenta de que el hecho de que perdiera otros cinco segundos juega EN CONTRA de la teoría de que se dejó adelantar?
Si se hubiera dejado adelantar, a continuación de la curva habría seguido pegado a Hamilton en la siguiente recta, no hubiera perdido otros cinco segundos. Vale, pueden decir: "era para disimular". Bueno, ¿entonces por qué no se limitó a entrar en boxes al empezar la última vuelta? ¿No hubiera sido más fácil que jugarse un adelantamiento en pista? Seguro que entonces nuestros amigos dirán: "hubiera sido demasiado descarado". Claro, más descarado que dejarse adelantar en la última curva...
En cualquier caso, el problema fundamental es que lo de "la última curva" es una falacia. Lo siguiente es una imagen del circuito de Interlagos.
El círculo en tono rojizo es el lugar en el que Hamilton pasó a Glock; el círculo azul es la línea de meta. Lo que hay en medio es la recta principal del circuito: es muchas cosas, pero no exactamente una "recta". Con la pista mojada debe de ser difícil pasar a fondo por allí, tanto más con slicks. Y si nadie por detrás te puede adelantar ya, ¿qué sentido tiene pasar a fondo por ahí? Ninguno. De ahí los cinco segunditos extra que le cayeron a Glock.Por supuesto, nada de esto es relevante para Carlos Miquel, el summum de los pseudoperiodistas de este país. Sí, es cierto, la tengo muy tomada con él, pero es que me supera. El día después de la carrera nos deleitó en su crónica, con piezas como:
"Pero el incomprensible hundimiento de Glock con su Toyota, que nunca sabremos si fue producto de la intención del germano de hacerse amigo para siempre de Lewis, o de algo muchísimo peor, termina por entregarle el Mundial al piloto británico de McLaren."
"La vuelta anterior, con esos mismos compuestos, sólo fue tres segundos más lento que el Toro Rosso y el McLaren. ¿Dejó Timo que le pasaran o fue un acuerdo entre escuderías previo a la salida? En la última vuelta resulta curioso que Jarno Trulli hiciera exactamente el mismo tiempo, 1:44. Como si desde el box hubieran frenado sus propios motores en el mismo tramo final para evitar posibles suspicacias."
Lo podéis leer aquí.
Cuando uno lee vomiteras como la anterior, por un lado se indigna, y por otro le da lástima de toda esa gente que lee lo que este tipo escribe y, como no tiene ni tiempo ni ganas, y bien que hacen, de ponerse a investigar si lo que el tío del periódico escribe es cierto o no, se lo creen. Yo, en cambio, y por sistema, no me creo nada de lo que leo. Si lo escriben personajes de reconocido desprestigio, como Miquel, menos aún.
En su blog volvió a la carga. Es cierto que el blog es opinión, y no información, pero cuando la opinión se centra en dudar de la honorabilidad de un individuo que lo hacía lo mejor posible, la cosa es igualmente censurable:
"Nadie se dio cuenta de que pasaba a Glock porque el alemán actuó de una forma bochornosa para el deporte".
"Respecto a lo de Timo, para mí atentó contra uno de los principios básicos del automovilismo, que un piloto debe intentar terminar lo más arriba posible y defender su posición." Añado yo: un piloto debe intentar terminar, como él dice, lo más arriba posible. "To finish first, first you have to finish". Glock no podía terminar 4º, entonces intentó terminar 6º, y lo consiguió. Es de cajón.
"A tres curvas del final, el alemán de Toyota entrega la cuchara, se sale de la trazada buena (la que tiene que pisar con ruedas lisas) y se deja pasar amablemente por los coches que tiene detrás. Si se hubiera colado al menos en la curva o se hubiera pasado de frenada…" Añado yo: si se hubiera colado o se hubiera pasado de frenada tú estarías diciendo que lo hizo aposta, granuja.
"En fin, que olió a pucherazo, por una decisión personal del propio Timo de hacerse el simpático con Hamilton porque le daba igual terminar la carrera cuarto que sexto o tal vez por un comportamiento de equipo, una orden de no ser un problema para el inglés." Añado yo: si hubiera habido una orden de no ser un problema, Timo hubiera parado en boxes.
De nuevo, se puede leer aquí.
En fin... de donde no hay no se puede sacar, pero yo seguiré colgando aquí las burradas de este hombre. La última: que De la Rosa ya ha firmado con Force India. Sobre eso tengo mi propia opinión... pero es tema para otro post.
12 septiembre, 2008
Las mentiras de Carlos Miquel
Sí, mentiras. Porque lo que ha escrito en As sobre el futuro de Alonso, ha demostrado el tiempo que no eran más que mentiras.
En el día de hoy, como comenté en el anterior post, Ferrari ha anunciado la renovación de Kimi Räikkönen por una temporada más. El comunicado afirma, textualmente, que "Ferrari anuncia que ha extendido su contrato con Kimi Räikkönen hasta el final de la temporada de carreras de 2010. Por lo tanto, la alineación de pilotos de la Scuderia Ferrari Marlboro permanecerá sin cambios durante las dos próximas temporadas."
Este post pretende ser una recopilación de artículos publicados por Carlos Miquel en los que insinuaba o abiertamente afirmaba que Fernando Alonso correría en Ferrari en 2009 ó 2010. Por supuesto, sin pruebas.
¿Por qué se dedican Miquel y As a publicar mentiras? Bueno, es obvio que Fernando Alonso vende. Pero vende más cuando gana. Y la forma de extender el mito de Alonso es convencer a la gente de que es, indiscutiblemente, único e inimitable en la F1. Como este año no gana, hay que inventar excusas, y hay que dar alicientes para el futuro.
Alonso es un piloto que ha ganado dos títulos, pero que la temporada pasada se portó muy mal en McLaren casi desde que se enteró de que su compañero sería Hamilton, y no De la Rosa. Y eso fue degenerando. Hamilton tampoco es un santo y Dennis fue un incompetente que no supo manejar la situación. Pero lo que está claro es que Alonso no tuvo una actitud propia de un hombre maduro; y eso lo está pagando ahora.
Sin embargo, el año pasado se nos vendió que Alonso había sido víctima de un complot británico en McLaren. Y todo el mundo en España le apoyó de forma ciega, incluso gente que antes no le tragaba; a mí me pareció alucinante. Alucinante porque, casualmente, el año pasado Alonso tuvo por primera vez un compañero que durante una temporada completa demostró ser capaz de pelearle en igualdad, y encima novato. Y en esas circunstancias fue donde se produjeron todos los problemas dentro de McLaren: el supuesto favoritismo hacia Hamilton y demás.
El problema es que incluso en las contadas ocasiones en que Alonso vio amenazado su status en Renault, se encabritó, con declaraciones en la línea de "me siento solo en Renault" o "Renault nunca me ha apoyado". Por tanto, era esperable que reaccionara muy mal ante una situación como la que se encontró en McLaren, pero desde 2006 e incluso 2005 era previsible, no fue ninguna sorpresa.
Y, oh casualidad, cuando se encontró esa situación, reaccionó fatal. Empezaron a surgir rumores sobre favoritismos y otras historias: todo con tal de justificar que el ídolo imbatible estaba, si no perdiendo, sí siendo superado en muchas ocasiones por otro piloto con su mismo coche. Se empezó a quejar de que estaba incómodo en McLaren, y un largo etcétera.
¿Por qué escribo todo esto? Bueno, porque todo esto se ha obviado en España, pero es algo que ha dañado muchísimo a Alonso en el paddock. El paddock de la F1 no deja de ser un lugar concentrado en el que todo se sabe. Montones de técnicos, ingenieros, mecánicos... cambian de equipo cada año y casi cada mes. TODO se sabe. Y lógicamente, se sabe que Alonso es un piloto difícil, que te puede enrarecer un equipo. Y por eso, las escuderías en las que Alonso estaría interesado en correr le miran con recelo.
Pero todo esto se ha obviado en España: eso no existe en nuestra prensa, y en particular en el As. Alonso sigue siendo el mejor piloto de F1 de lejos, sin discusión. Por tanto, y para mantener el negocio, hay que vender que en el futuro va a volver a ganar, va a volver a fichar por un gran equipo. Pero resulta que el único gran equipo que hay en F1, que lucha por ganar carreras, aparte de McLaren, es Ferrari. Y Ferrari ha sido atacada y vilipendiada en años anteriores, cuando Alonso les luchaba campeonatos. El propio Alonso dijo cosas por todos conocidas contra ellos; ahora dice palabras bonitas.
Fichar a Alonso supone, en primer lugar, tragarse todo eso, y en segundo lugar, correr un riesgo. Ferrari tiene ahora dos pilotos que no se llevan mal y que trabajan juntos. Ferrari sabe que con Alonso no podrá tener eso, y se pregunta: ¿por qué correr un riesgo tan grande como es el de cambiar a nuestros dos pilotos sólo por contratar a un piloto que es una bomba de relojería? Y encima cabreando a parte de los tifosi (aunque hay otra parte que sí que quiere a Alonso), que no le perdonan sus disparates anteriores.
Por todo esto yo siempre he visto muy negro que Alonso vaya a Ferrari. Pero esta visión de los hechos es casi opuesta a la que existe en España, y de eso se aprovecha Miquel para colarnos sus mentiras. La gente espera que Ferrari esté deseosa de fichar a un piloto como él; la gente no sabe todos los matices que eso tiene.
Comencemos con la recopilación de enlaces. A todo esto, la web del As es nefasta para buscar noticias de hace más de una semana; menos mal que existe San Google para hacer eso. Hay que pinchar en las frases entrecomilladas para que se abra la noticia completa, en otra ventana.
11 de septiembre de 2008 (justo ayer). Escribe Miquel: "Ferrari, que le espera seguro en 2010" (primer párrafo del artículo)
10 de septiembre de 2008. Chat con los lectores de As. "Estoy convencido de que Alonso tiene un acuerdo para vestir de rojo en 2010" (cuarta pregunta de la página)
9 de septiembre de 2008. Escribe Miquel: "si Fernando decide romper el preacuerdo que tiene con Ferrari para 2010" (última línea)
26 de agosto de 2008. "Fernando ya tiene un acuerdo para vestir de rojo en 2010" y varias tonterías más a lo largo del artículo.
10 de julio de 2008. El Santander se suma al fichaje de Alonso por Ferrari (titular). El fichaje lo da por hecho.
8 de julio de 2008. "el asturiano ha puesto rumbo hacia Maranello y el mítico equipo rojo le quiere" (cuarto párrafo)
3 de julio de 2008. Todavía en esta fecha hablaba de 2009: "Alonso pone rumbo hacia Ferrari en 2009" (titular)
20 de marzo de 2008. "Si Fernando Alonso lo estima oportuno, podrá fichar por Ferrari en 2009" (primera frase)
Me he limitado a recopilar noticias de este año relacionadas con el fichaje de Alonso por Ferrari, y sólo aquellas en las que anunciaba claramente su fichaje por Ferrari. Buscando he encontrado otras muchas perlas y joyas de este onvre, pero es que entonces el post ya sería kilométrico. Quizá sea otra vez; y para desacreditarle, creo que sobran con las de arriba.
En el día de hoy, como comenté en el anterior post, Ferrari ha anunciado la renovación de Kimi Räikkönen por una temporada más. El comunicado afirma, textualmente, que "Ferrari anuncia que ha extendido su contrato con Kimi Räikkönen hasta el final de la temporada de carreras de 2010. Por lo tanto, la alineación de pilotos de la Scuderia Ferrari Marlboro permanecerá sin cambios durante las dos próximas temporadas."
Este post pretende ser una recopilación de artículos publicados por Carlos Miquel en los que insinuaba o abiertamente afirmaba que Fernando Alonso correría en Ferrari en 2009 ó 2010. Por supuesto, sin pruebas.
¿Por qué se dedican Miquel y As a publicar mentiras? Bueno, es obvio que Fernando Alonso vende. Pero vende más cuando gana. Y la forma de extender el mito de Alonso es convencer a la gente de que es, indiscutiblemente, único e inimitable en la F1. Como este año no gana, hay que inventar excusas, y hay que dar alicientes para el futuro.
Alonso es un piloto que ha ganado dos títulos, pero que la temporada pasada se portó muy mal en McLaren casi desde que se enteró de que su compañero sería Hamilton, y no De la Rosa. Y eso fue degenerando. Hamilton tampoco es un santo y Dennis fue un incompetente que no supo manejar la situación. Pero lo que está claro es que Alonso no tuvo una actitud propia de un hombre maduro; y eso lo está pagando ahora.
Sin embargo, el año pasado se nos vendió que Alonso había sido víctima de un complot británico en McLaren. Y todo el mundo en España le apoyó de forma ciega, incluso gente que antes no le tragaba; a mí me pareció alucinante. Alucinante porque, casualmente, el año pasado Alonso tuvo por primera vez un compañero que durante una temporada completa demostró ser capaz de pelearle en igualdad, y encima novato. Y en esas circunstancias fue donde se produjeron todos los problemas dentro de McLaren: el supuesto favoritismo hacia Hamilton y demás.
El problema es que incluso en las contadas ocasiones en que Alonso vio amenazado su status en Renault, se encabritó, con declaraciones en la línea de "me siento solo en Renault" o "Renault nunca me ha apoyado". Por tanto, era esperable que reaccionara muy mal ante una situación como la que se encontró en McLaren, pero desde 2006 e incluso 2005 era previsible, no fue ninguna sorpresa.
Y, oh casualidad, cuando se encontró esa situación, reaccionó fatal. Empezaron a surgir rumores sobre favoritismos y otras historias: todo con tal de justificar que el ídolo imbatible estaba, si no perdiendo, sí siendo superado en muchas ocasiones por otro piloto con su mismo coche. Se empezó a quejar de que estaba incómodo en McLaren, y un largo etcétera.
¿Por qué escribo todo esto? Bueno, porque todo esto se ha obviado en España, pero es algo que ha dañado muchísimo a Alonso en el paddock. El paddock de la F1 no deja de ser un lugar concentrado en el que todo se sabe. Montones de técnicos, ingenieros, mecánicos... cambian de equipo cada año y casi cada mes. TODO se sabe. Y lógicamente, se sabe que Alonso es un piloto difícil, que te puede enrarecer un equipo. Y por eso, las escuderías en las que Alonso estaría interesado en correr le miran con recelo.
Pero todo esto se ha obviado en España: eso no existe en nuestra prensa, y en particular en el As. Alonso sigue siendo el mejor piloto de F1 de lejos, sin discusión. Por tanto, y para mantener el negocio, hay que vender que en el futuro va a volver a ganar, va a volver a fichar por un gran equipo. Pero resulta que el único gran equipo que hay en F1, que lucha por ganar carreras, aparte de McLaren, es Ferrari. Y Ferrari ha sido atacada y vilipendiada en años anteriores, cuando Alonso les luchaba campeonatos. El propio Alonso dijo cosas por todos conocidas contra ellos; ahora dice palabras bonitas.
Fichar a Alonso supone, en primer lugar, tragarse todo eso, y en segundo lugar, correr un riesgo. Ferrari tiene ahora dos pilotos que no se llevan mal y que trabajan juntos. Ferrari sabe que con Alonso no podrá tener eso, y se pregunta: ¿por qué correr un riesgo tan grande como es el de cambiar a nuestros dos pilotos sólo por contratar a un piloto que es una bomba de relojería? Y encima cabreando a parte de los tifosi (aunque hay otra parte que sí que quiere a Alonso), que no le perdonan sus disparates anteriores.
Por todo esto yo siempre he visto muy negro que Alonso vaya a Ferrari. Pero esta visión de los hechos es casi opuesta a la que existe en España, y de eso se aprovecha Miquel para colarnos sus mentiras. La gente espera que Ferrari esté deseosa de fichar a un piloto como él; la gente no sabe todos los matices que eso tiene.
Comencemos con la recopilación de enlaces. A todo esto, la web del As es nefasta para buscar noticias de hace más de una semana; menos mal que existe San Google para hacer eso. Hay que pinchar en las frases entrecomilladas para que se abra la noticia completa, en otra ventana.
11 de septiembre de 2008 (justo ayer). Escribe Miquel: "Ferrari, que le espera seguro en 2010" (primer párrafo del artículo)
10 de septiembre de 2008. Chat con los lectores de As. "Estoy convencido de que Alonso tiene un acuerdo para vestir de rojo en 2010" (cuarta pregunta de la página)
9 de septiembre de 2008. Escribe Miquel: "si Fernando decide romper el preacuerdo que tiene con Ferrari para 2010" (última línea)
26 de agosto de 2008. "Fernando ya tiene un acuerdo para vestir de rojo en 2010" y varias tonterías más a lo largo del artículo.
10 de julio de 2008. El Santander se suma al fichaje de Alonso por Ferrari (titular). El fichaje lo da por hecho.
8 de julio de 2008. "el asturiano ha puesto rumbo hacia Maranello y el mítico equipo rojo le quiere" (cuarto párrafo)
3 de julio de 2008. Todavía en esta fecha hablaba de 2009: "Alonso pone rumbo hacia Ferrari en 2009" (titular)
20 de marzo de 2008. "Si Fernando Alonso lo estima oportuno, podrá fichar por Ferrari en 2009" (primera frase)
Me he limitado a recopilar noticias de este año relacionadas con el fichaje de Alonso por Ferrari, y sólo aquellas en las que anunciaba claramente su fichaje por Ferrari. Buscando he encontrado otras muchas perlas y joyas de este onvre, pero es que entonces el post ya sería kilométrico. Quizá sea otra vez; y para desacreditarle, creo que sobran con las de arriba.
¿Pero no era seguro que...
...Alonso iba a fichar por Ferrari en 2010?
Esta mañana nos hemos levantado con el siguiente titular:
"Raikkonen renueva hasta 2010 y aleja a Fernando Alonso de Ferrari"
Mmmmm... ¿tendrá algo que decir Carlos Miquel al respecto en su blog?
Uy, pues resulta que no. Lo ha actualizado hoy mismo, pero no se le ocurre mejor tema para hablar que las declaraciones de Hamilton sobre Räikkönen y las pelotas. Que también tienen para escribir un rato, claro.
A ver si hay suerte y se disculpa ante sus lectores. Uy, disculpa. Ni que él hubiera publicado alguna vez una mentira...
Edito: ay qué grande, Miquel dice que Räikkönen frenó más tarde que Hamilton en Bus Stop xDDDDDDDDDDDDDDDDD. Eso me recuerda, de todos modos, que tengo que escribir algo sobre la maniobra de marras. Porque he cambiado un poco de opinión y ahora pienso que la sanción fue merecida. Polémica, pero merecida. Pero escribir que Räikkönen le ganó esa frenada a Hamilton... LOL.
Esta mañana nos hemos levantado con el siguiente titular:
"Raikkonen renueva hasta 2010 y aleja a Fernando Alonso de Ferrari"
Mmmmm... ¿tendrá algo que decir Carlos Miquel al respecto en su blog?
Uy, pues resulta que no. Lo ha actualizado hoy mismo, pero no se le ocurre mejor tema para hablar que las declaraciones de Hamilton sobre Räikkönen y las pelotas. Que también tienen para escribir un rato, claro.
A ver si hay suerte y se disculpa ante sus lectores. Uy, disculpa. Ni que él hubiera publicado alguna vez una mentira...
Edito: ay qué grande, Miquel dice que Räikkönen frenó más tarde que Hamilton en Bus Stop xDDDDDDDDDDDDDDDDD. Eso me recuerda, de todos modos, que tengo que escribir algo sobre la maniobra de marras. Porque he cambiado un poco de opinión y ahora pienso que la sanción fue merecida. Polémica, pero merecida. Pero escribir que Räikkönen le ganó esa frenada a Hamilton... LOL.
07 septiembre, 2008
GP de Bélgica: impresiones
Como siempre, el microclima de Spa, situado en pleno bosque de Las Ardenas, nos ha deparado una carrera loca y unas vueltas finales de las que hacen época. Casi no sé por dónde empezar, así que empezaré por el principio.
El principio de la carrera ha sido bastante caótico. Estuvo lloviendo intermitentemente durante la mañana, pero no cayó nada de agua en la hora previa al comienzo de la carrera, por lo que la pista se fue secando, y al comienzo de la prueba sólo estaba ligeramente húmeda.
Todo el mundo salió con neumáticos de seco, y en esas condiciones de neumáticos fríos y pista deslizante, Fernando Alonso volvió a ser el mejor. En unas condiciones muy similares se puso 4º en Silverstone y hoy ha hecho lo mismo, vuelta rápida incluída en los primeros instantes. Luego se ha ido secando y ha empezado a perder terreno, pero su "podio" lo ha conseguido en esas dos o tres primeras vueltas.
Por delante, Hamilton comandaba cómodamente pero ha trompeado en la primera curva al empezar la segunda vuelta, y Räikkönen lo ha adelantado. El finlandés ha dominado la carrera desde el frente, aunque se veía que Hamilton tenía un pelín más que dar. Claro que eso era en parte por lo que iba arriesgando. En la S después de la recta de Les Combes le dio varios avisos el coche.
Massa estaba a la expectativa durante toda la carrera. Tercero pero muy destacado, ya que Kovalainen perdió 10 puestos en la salida y se ha pasado la carrera en el tráfico, drive through incluído por llevarse puesto a Webber.
En el resto del pelotón, por detrás de Alonso, los Toro Rosso han mantenido una bonita pelea con los BMW durante toda la carrera. El salto de Toro Rosso es impresionante, están siendo más competitivos que Red Bull y la única explicación lógica es que el motor Ferrari esté evolucionando mucho, aunque eso deja en muy mal lugar a los "tuercas" de Force India, que llevan el mismo propulsor.
La situación ha permanecido bastante estable durante toda la carrera. Los pitstops alejaron a Hamilton y acercaron a Massa, pero tras las segundas paradas el orden era el mismo. Hamilton se acercaba a Räikkönen pero parecía imposible que pudiera adelantarle. Y en esto que llegó... la lluvia, tan anunciada desde mitad de carrera.
Y la lluvia trastocó todos los planes. Hamilton empezó a acercarse a Räikkönen. Quedaban apenas 3 vueltas y justo cuando parecía que se quedaba atrás, se volvió a echar encima e intentó adelantar en la entrada de Eau Rouge. Kimi protegió el interior y Lewis se quedó sin sitio. Acortó por fuera de la chicane, dejó pasar al finlandés... pero le siguió muy de cerca hacia la horquilla de La Source, y allí le adelantó. Maniobra dentro de la letra pero quizá no del espíritu de la norma. Muy al límite y que dará lugar a ríos de tinta. Yo no me atrevo a mojarme...
La siguiente vuelta (43 de 44) fue caótica. Las cámaras no lo registraban, y durante la carrera de hoy el Live Timing de formula1.com no ha funcionado, pero Heidfeld entró en boxes a poner ruedas intermedias, cuando rodaba (según todos los indicios...) en séptima posición. Mientras tanto, Hamilton sufría para mantenerse en pista, ya que la lluvia arreciaba. Räikkönen contraatacó y se puso en paralelo al final de la recta de Les Combes, pero no pudo controlarlo y casi hizo un trompo. Así siguieron, uno tras otro, hasta la zona de Pouhon. Kimi salió muy rápido y por fuera de la pista, se echó encima de Lewis, ambos estuvieron a punto de llevarse por delante a Rosberg y la peor parte parecía llevársela el inglés, que se fue por la hierba, pero casi a la vez Räikkönen hacía aquaplanning y trompeaba. Un verdadero caos. Por detrás, Massa se les estaba acercando.
La pelea acabó cuando en la recta posterior, y acercándose a Bus Stop, Kimi volvió a hacer aquaplanning, y esta vez chocó con el muro. Así acababa su carrera. Hamilton era primero, Massa segundo y... ¡Alonso tercero! El primer podio de la temporada, pero en ese momento el piloto de Renault tomó la calle de boxes, para poner intermedios a una vuelta del final.
Esa decisión pareció una locura, pues regaló cinco posiciones y el podio a Bourdais... pero hete aquí que tras una última vuelta pacífica en cabeza, con Hamilton y Massa conformándose con seguir en lo negro, de repente la cámara enfocó la última curva, donde Alonso remontaba espectacularmente gracias a sus neumáticos y adelantaba a Bourdais sobre la misma línea de meta. Lástima que por delante de ambos ya rodaba Nick Heidfeld, cuya decisión de montar intermedios a dos vueltas del final le acababa de regalar un inesperado podio.
En retrospectiva, dado que Alonso tenía unos 10 segundos de margen sobre Bourdais, la decisión seguramente fue incorrecta. Pero es comprensible que en una carrera en la que Renault iba a recotarle puntos a Toyota, su principal rival en el campeonato de constructores, prefirieran asegurar a irse fuera de pista, como le había pasado a Räikkönen.
En resumen, una carrera caótica, típica de Spa, que definitivamente elimina al campeón del mundo de la lucha por el mundial. Ahora Hamilton es líder con 80 puntos, por los 72 de Massa. Räikkönen se ha quedado con los 57 que ya tenía, y sólo quedan 50 por disputarse, por lo que Ferrari en adelante apoyará a Massa. Ferrari aventaja a McLaren por sólo seis puntos ahora, por lo que en esta lucha también está todo por decidir.
Roll on, Monza... la semana que viene.
ACTUALIZACIÓN: Hamilton ha sido sancionado por la maniobra al saltarse la chicane. Polémica decisión que a buen seguro añade peso a los comentarios sobre el favoritismo de Ferrari, y es que no es la primera vez. Se añaden 25 segundos a su tiempo y por tanto queda relegado a la tercera posición. Ahora tiene 74 puntos por 72 de Massa, y Ferrari 131 por 119 de McLaren.
A mí estas decisiones empiezan a recordarme mucho a las que tomaban contra Renault en 2006. En caso de duda, a favor de Ferrari.
Por otro lado, Glock también ha sido penalizado por adelantar a Webber con bandera amarilla en los instantes finales, y pierde el punto del 8º lugar. Hay otros incidentes en investigación, pero en principio no va a haber más sanciones.
El principio de la carrera ha sido bastante caótico. Estuvo lloviendo intermitentemente durante la mañana, pero no cayó nada de agua en la hora previa al comienzo de la carrera, por lo que la pista se fue secando, y al comienzo de la prueba sólo estaba ligeramente húmeda.
Todo el mundo salió con neumáticos de seco, y en esas condiciones de neumáticos fríos y pista deslizante, Fernando Alonso volvió a ser el mejor. En unas condiciones muy similares se puso 4º en Silverstone y hoy ha hecho lo mismo, vuelta rápida incluída en los primeros instantes. Luego se ha ido secando y ha empezado a perder terreno, pero su "podio" lo ha conseguido en esas dos o tres primeras vueltas.
Por delante, Hamilton comandaba cómodamente pero ha trompeado en la primera curva al empezar la segunda vuelta, y Räikkönen lo ha adelantado. El finlandés ha dominado la carrera desde el frente, aunque se veía que Hamilton tenía un pelín más que dar. Claro que eso era en parte por lo que iba arriesgando. En la S después de la recta de Les Combes le dio varios avisos el coche.
Massa estaba a la expectativa durante toda la carrera. Tercero pero muy destacado, ya que Kovalainen perdió 10 puestos en la salida y se ha pasado la carrera en el tráfico, drive through incluído por llevarse puesto a Webber.
En el resto del pelotón, por detrás de Alonso, los Toro Rosso han mantenido una bonita pelea con los BMW durante toda la carrera. El salto de Toro Rosso es impresionante, están siendo más competitivos que Red Bull y la única explicación lógica es que el motor Ferrari esté evolucionando mucho, aunque eso deja en muy mal lugar a los "tuercas" de Force India, que llevan el mismo propulsor.
La situación ha permanecido bastante estable durante toda la carrera. Los pitstops alejaron a Hamilton y acercaron a Massa, pero tras las segundas paradas el orden era el mismo. Hamilton se acercaba a Räikkönen pero parecía imposible que pudiera adelantarle. Y en esto que llegó... la lluvia, tan anunciada desde mitad de carrera.
Y la lluvia trastocó todos los planes. Hamilton empezó a acercarse a Räikkönen. Quedaban apenas 3 vueltas y justo cuando parecía que se quedaba atrás, se volvió a echar encima e intentó adelantar en la entrada de Eau Rouge. Kimi protegió el interior y Lewis se quedó sin sitio. Acortó por fuera de la chicane, dejó pasar al finlandés... pero le siguió muy de cerca hacia la horquilla de La Source, y allí le adelantó. Maniobra dentro de la letra pero quizá no del espíritu de la norma. Muy al límite y que dará lugar a ríos de tinta. Yo no me atrevo a mojarme...
La siguiente vuelta (43 de 44) fue caótica. Las cámaras no lo registraban, y durante la carrera de hoy el Live Timing de formula1.com no ha funcionado, pero Heidfeld entró en boxes a poner ruedas intermedias, cuando rodaba (según todos los indicios...) en séptima posición. Mientras tanto, Hamilton sufría para mantenerse en pista, ya que la lluvia arreciaba. Räikkönen contraatacó y se puso en paralelo al final de la recta de Les Combes, pero no pudo controlarlo y casi hizo un trompo. Así siguieron, uno tras otro, hasta la zona de Pouhon. Kimi salió muy rápido y por fuera de la pista, se echó encima de Lewis, ambos estuvieron a punto de llevarse por delante a Rosberg y la peor parte parecía llevársela el inglés, que se fue por la hierba, pero casi a la vez Räikkönen hacía aquaplanning y trompeaba. Un verdadero caos. Por detrás, Massa se les estaba acercando.
La pelea acabó cuando en la recta posterior, y acercándose a Bus Stop, Kimi volvió a hacer aquaplanning, y esta vez chocó con el muro. Así acababa su carrera. Hamilton era primero, Massa segundo y... ¡Alonso tercero! El primer podio de la temporada, pero en ese momento el piloto de Renault tomó la calle de boxes, para poner intermedios a una vuelta del final.
Esa decisión pareció una locura, pues regaló cinco posiciones y el podio a Bourdais... pero hete aquí que tras una última vuelta pacífica en cabeza, con Hamilton y Massa conformándose con seguir en lo negro, de repente la cámara enfocó la última curva, donde Alonso remontaba espectacularmente gracias a sus neumáticos y adelantaba a Bourdais sobre la misma línea de meta. Lástima que por delante de ambos ya rodaba Nick Heidfeld, cuya decisión de montar intermedios a dos vueltas del final le acababa de regalar un inesperado podio.
En retrospectiva, dado que Alonso tenía unos 10 segundos de margen sobre Bourdais, la decisión seguramente fue incorrecta. Pero es comprensible que en una carrera en la que Renault iba a recotarle puntos a Toyota, su principal rival en el campeonato de constructores, prefirieran asegurar a irse fuera de pista, como le había pasado a Räikkönen.
En resumen, una carrera caótica, típica de Spa, que definitivamente elimina al campeón del mundo de la lucha por el mundial. Ahora Hamilton es líder con 80 puntos, por los 72 de Massa. Räikkönen se ha quedado con los 57 que ya tenía, y sólo quedan 50 por disputarse, por lo que Ferrari en adelante apoyará a Massa. Ferrari aventaja a McLaren por sólo seis puntos ahora, por lo que en esta lucha también está todo por decidir.
Roll on, Monza... la semana que viene.
ACTUALIZACIÓN: Hamilton ha sido sancionado por la maniobra al saltarse la chicane. Polémica decisión que a buen seguro añade peso a los comentarios sobre el favoritismo de Ferrari, y es que no es la primera vez. Se añaden 25 segundos a su tiempo y por tanto queda relegado a la tercera posición. Ahora tiene 74 puntos por 72 de Massa, y Ferrari 131 por 119 de McLaren.
A mí estas decisiones empiezan a recordarme mucho a las que tomaban contra Renault en 2006. En caso de duda, a favor de Ferrari.
Por otro lado, Glock también ha sido penalizado por adelantar a Webber con bandera amarilla en los instantes finales, y pierde el punto del 8º lugar. Hay otros incidentes en investigación, pero en principio no va a haber más sanciones.
06 septiembre, 2008
GP de Bélgica: clasificación
La sesión clasificatoria se ha celebrado en el mediodía de hoy y ha arrojado resultados interesantes.
Por lo pronto, parece que McLaren está por delante de Ferrari, y no al revés como parecía ayer. Más rápidos a lo largo de toda la sesión, Hamilton se ha adjudicado la pole y le ha sacado tres décimas a Massa. El inglés estaba contentísimo y el brasileño parecía resignado: blanco y en botella, leche. Estarán muy igualados en carga de carburante.
Justo por detrás, desde la segunda fila, arrancarán Kovalainen y Räikkonen. El campeón del mundo sigue sin despertar, y aunque esta vez parecía tener calado a Massa, al final ha acabado por detrás. Aunque no es descartable que vaya 2 y hasta 3 vueltas más largo.
Los BMW han estado mejor de lo esperado, aunque muy lejos de la cabeza. Heidfeld está yendo mejor que Kubica durante todo el fin de semana y ha clasificado 5º, con una carga de combustible algo superior a la de los coches de cabeza (parecida a la de Kubica en Valencia). También ha sido un buen día para Alonso, justo por detrás del BMW. En tandas largas el coche germano-suizo llevará ventaja, pero creo que Alonso estará muy cerca de él.
Webber creo que va como los hombres de cabeza, y más ligero que Heidfeld y Alonso. No obstante, sale por la zona limpia y podría colarse al piloto de Renault: ojo con esto. Kubica ha intentado limitar daños y parará una o dos vueltas después que su compañero.
Y esto nos deja a los Toro Rosso. Que creo que han podido cometer un error, aunque con la posibilidad de la salida de Safety Cars les puede salir bien. Bourdais está siendo muy rápido, más que Vettel, por primera vez en la temporada. Está 9º porque lleva mucho combustible, vuelta 18 ó 19 quizá. En cambio Vettel solamente ha salido una vez en la Q3 (todos los demás lo han intentado dos veces): estoy seguro de que va a una sola parada, y el año pasado se demostró que era una estrategia muy, muy lenta, que por ejemplo arruinó las posibilidades de puntuar de Kovalainen.
Los Toyota no han dado la talla hoy: ha sido su carrera mala. Entre Trulli y Glock se ha intercalado Nelson Piquet, que sigue sin encontrar esas 3 décimas que le separan de Alonso y que en esta larga pista han sido 5. Su futuro se prevé oscuro...
Coulthard también sigue lejos de Webber, como siempre, y Rosberg bastante hizo con pasar el corte: fue el mejor de la lucha Williams, Honda, Force India, y por cierto margen. Ridículo absoluto de Honda, que en vez de avanzar, va hacia atrás. 16º y 17º y amenazados por unos Force India que tacita a tacita no dejan de mejorar. Entre ellos saldrá Nakajima, el que faltaba del grupito.
Para mañana por tanto, y sin pronóstico de lluvia, mi apuesta es que gana Hamilton seguido de Massa y Räikkönen, luego Kovalainen y después estará entre los BMW y Alonso... con permiso de los Toro Rosso. Webber creo que irá para atrás. El orden de paradas de los de arriba: Hamilton, Massa, Kovalainen, Webber, Räikkönen, Alonso, Heidfeld, Kubica, Bourdais, Vettel.
A ver si acierto algo.
Por lo pronto, parece que McLaren está por delante de Ferrari, y no al revés como parecía ayer. Más rápidos a lo largo de toda la sesión, Hamilton se ha adjudicado la pole y le ha sacado tres décimas a Massa. El inglés estaba contentísimo y el brasileño parecía resignado: blanco y en botella, leche. Estarán muy igualados en carga de carburante.
Justo por detrás, desde la segunda fila, arrancarán Kovalainen y Räikkonen. El campeón del mundo sigue sin despertar, y aunque esta vez parecía tener calado a Massa, al final ha acabado por detrás. Aunque no es descartable que vaya 2 y hasta 3 vueltas más largo.
Los BMW han estado mejor de lo esperado, aunque muy lejos de la cabeza. Heidfeld está yendo mejor que Kubica durante todo el fin de semana y ha clasificado 5º, con una carga de combustible algo superior a la de los coches de cabeza (parecida a la de Kubica en Valencia). También ha sido un buen día para Alonso, justo por detrás del BMW. En tandas largas el coche germano-suizo llevará ventaja, pero creo que Alonso estará muy cerca de él.
Webber creo que va como los hombres de cabeza, y más ligero que Heidfeld y Alonso. No obstante, sale por la zona limpia y podría colarse al piloto de Renault: ojo con esto. Kubica ha intentado limitar daños y parará una o dos vueltas después que su compañero.
Y esto nos deja a los Toro Rosso. Que creo que han podido cometer un error, aunque con la posibilidad de la salida de Safety Cars les puede salir bien. Bourdais está siendo muy rápido, más que Vettel, por primera vez en la temporada. Está 9º porque lleva mucho combustible, vuelta 18 ó 19 quizá. En cambio Vettel solamente ha salido una vez en la Q3 (todos los demás lo han intentado dos veces): estoy seguro de que va a una sola parada, y el año pasado se demostró que era una estrategia muy, muy lenta, que por ejemplo arruinó las posibilidades de puntuar de Kovalainen.
Los Toyota no han dado la talla hoy: ha sido su carrera mala. Entre Trulli y Glock se ha intercalado Nelson Piquet, que sigue sin encontrar esas 3 décimas que le separan de Alonso y que en esta larga pista han sido 5. Su futuro se prevé oscuro...
Coulthard también sigue lejos de Webber, como siempre, y Rosberg bastante hizo con pasar el corte: fue el mejor de la lucha Williams, Honda, Force India, y por cierto margen. Ridículo absoluto de Honda, que en vez de avanzar, va hacia atrás. 16º y 17º y amenazados por unos Force India que tacita a tacita no dejan de mejorar. Entre ellos saldrá Nakajima, el que faltaba del grupito.
Para mañana por tanto, y sin pronóstico de lluvia, mi apuesta es que gana Hamilton seguido de Massa y Räikkönen, luego Kovalainen y después estará entre los BMW y Alonso... con permiso de los Toro Rosso. Webber creo que irá para atrás. El orden de paradas de los de arriba: Hamilton, Massa, Kovalainen, Webber, Räikkönen, Alonso, Heidfeld, Kubica, Bourdais, Vettel.
A ver si acierto algo.
04 septiembre, 2008
Previa del GP de Bélgica
Aunque en realidad ya no es previa, porque se ha disputado la primera jornada de entrenamientos libres.
Jornada que se ha visto afectada por las condiciones meteorológicas, que como siempre, son impredecibles en Spa. Aunque según las últimas previsiones, a partir de mañana por la mañana el tiempo será muy estable en Spa-Francorchamps, y no se prevé lluvia para la sesión de clasificación ni para la carrera.
LLegamos a Bélgica con la temporada todavía en el alero. Empiezan a parecer lejanas esas épocas en que el campeonato estaba sentenciado a estas alturas, y que dure. Lewis Hamilton encabeza la clasificación con 70 puntos, lo que es por cierto la puntuación más baja de un líder del mundial tras 12 carreras desde que se introdujo el actual sistema de puntuación. Por el sistema pre-2003 serían 60 puntos, que es la puntuación más baja desde 1999 (igualando los que entonces tenía Häkkinen) y hay que remontarse a una temporada tan pasada como la de 1986 para encontrar una puntuación inferior a estas alturas.
Como ya he comentado en ocasiones anteriores, la lucha por el título empieza a perfilarse como un asunto de dos: Hamilton y Felipe Massa, que tiene seis puntos menos que el británico. No obstante, Kimi Räikkönen no estará dispuesto a tirar la toalla. Ha ganado las tres últimas ediciones del GP de Bélgica (2004, 2005, 2007) y necesita esta victoria, o por lo menos recortar puntos a Hamilton, para que Ferrari no empiece a decantarse por su compañero Massa.
La jornada de hoy ha sido poco significativa porque la segunda sesión de libres se ha visto alterada por la lluvia. Entre lo poco que se ha podido ver, Ferrari parece tener una pequeña ventaja sobre McLaren. En el pelotón habrá más competencia que nunca, y me da la sensación de que los Renault van a ir bastante bien en esta pista (lo que aprovecharán los de la secta miqueliana para elogiar desaforadamente a Alonso y explicar que el R28 va bien porque éste es un circuito de piloto; que no es que sea mentira, pero cansan). Sigue sorprendiendo el buen rendimiento de Toro Rosso. Toyota volverá a seguir ahí, pero BMW deja dudas. Kubica se ha quejado de que el coche es inconducible, y continúan con su tendencia a ir muy bien en una carrera y muy mal en la siguiente.
La situación de BMW me recuerda a la de Renault hace unos años, con el R24. El coche era bastante bueno, pero difícil de reglar, nervioso y que no perdonaba una. Algunas veces era tan rápido como el que más, pero conforme avanzó la temporada se empezó a quedar rezagadísimo.
En esta vuelta de Kubica de los libres 1 (a ver si no lo quitan demasiado rápido) se ve lo mucho que tiene que maniobrar con el volante para llevarlo por su sitio.
A destacar en lo negativo los horribles entrenamientos de Honda, que siguen sin levantar cabeza. La gente habla mucho de Ross Brawn, pero Brawn es una sola persona. NO puede hacer milagros. Es como sus estrategias, el día de Silverstone todos se quitaban el sombrero por lo de poner a Rubens con extremos. Pero cuando se equivoca o cuando otro equipo acierta no se escuchan tantas alabanzas... es como una especie de mantra. En cualquier caso, parece que los Honda seguirán en la pelea junto a los Williams y a los Force India.
Mi pronóstico para la carrera en cuanto a rendimiento: Ferrari, McLaren, Renault, Toyota, Toro Rosso, BMW, Red Bull, Williams, Honda, Force India. Y creo que Massa se llevará el gato al agua.
Jornada que se ha visto afectada por las condiciones meteorológicas, que como siempre, son impredecibles en Spa. Aunque según las últimas previsiones, a partir de mañana por la mañana el tiempo será muy estable en Spa-Francorchamps, y no se prevé lluvia para la sesión de clasificación ni para la carrera.
LLegamos a Bélgica con la temporada todavía en el alero. Empiezan a parecer lejanas esas épocas en que el campeonato estaba sentenciado a estas alturas, y que dure. Lewis Hamilton encabeza la clasificación con 70 puntos, lo que es por cierto la puntuación más baja de un líder del mundial tras 12 carreras desde que se introdujo el actual sistema de puntuación. Por el sistema pre-2003 serían 60 puntos, que es la puntuación más baja desde 1999 (igualando los que entonces tenía Häkkinen) y hay que remontarse a una temporada tan pasada como la de 1986 para encontrar una puntuación inferior a estas alturas.
Como ya he comentado en ocasiones anteriores, la lucha por el título empieza a perfilarse como un asunto de dos: Hamilton y Felipe Massa, que tiene seis puntos menos que el británico. No obstante, Kimi Räikkönen no estará dispuesto a tirar la toalla. Ha ganado las tres últimas ediciones del GP de Bélgica (2004, 2005, 2007) y necesita esta victoria, o por lo menos recortar puntos a Hamilton, para que Ferrari no empiece a decantarse por su compañero Massa.
La jornada de hoy ha sido poco significativa porque la segunda sesión de libres se ha visto alterada por la lluvia. Entre lo poco que se ha podido ver, Ferrari parece tener una pequeña ventaja sobre McLaren. En el pelotón habrá más competencia que nunca, y me da la sensación de que los Renault van a ir bastante bien en esta pista (lo que aprovecharán los de la secta miqueliana para elogiar desaforadamente a Alonso y explicar que el R28 va bien porque éste es un circuito de piloto; que no es que sea mentira, pero cansan). Sigue sorprendiendo el buen rendimiento de Toro Rosso. Toyota volverá a seguir ahí, pero BMW deja dudas. Kubica se ha quejado de que el coche es inconducible, y continúan con su tendencia a ir muy bien en una carrera y muy mal en la siguiente.
La situación de BMW me recuerda a la de Renault hace unos años, con el R24. El coche era bastante bueno, pero difícil de reglar, nervioso y que no perdonaba una. Algunas veces era tan rápido como el que más, pero conforme avanzó la temporada se empezó a quedar rezagadísimo.
En esta vuelta de Kubica de los libres 1 (a ver si no lo quitan demasiado rápido) se ve lo mucho que tiene que maniobrar con el volante para llevarlo por su sitio.
A destacar en lo negativo los horribles entrenamientos de Honda, que siguen sin levantar cabeza. La gente habla mucho de Ross Brawn, pero Brawn es una sola persona. NO puede hacer milagros. Es como sus estrategias, el día de Silverstone todos se quitaban el sombrero por lo de poner a Rubens con extremos. Pero cuando se equivoca o cuando otro equipo acierta no se escuchan tantas alabanzas... es como una especie de mantra. En cualquier caso, parece que los Honda seguirán en la pelea junto a los Williams y a los Force India.
Mi pronóstico para la carrera en cuanto a rendimiento: Ferrari, McLaren, Renault, Toyota, Toro Rosso, BMW, Red Bull, Williams, Honda, Force India. Y creo que Massa se llevará el gato al agua.
02 septiembre, 2008
GP de Europa (Valencia)
El muy esperado circuito urbano de Valencia (¿qué es esa cutrada de llamarlo Valencia Street Circuit? Para el mercado internacional está muy bien, pero no entiendo por qué tenemos que decirlo nosotros también en inglés) vivió su primera prueba de fuego con la disputa de su primer GP, el fin de semana del 22 al 24 de agosto.
Y no me duelen prendas en reconocer que la experiencia ha resultado bastante insatisfactoria, si hacemos un resumen de lo que la gente ha opinado en esos mundos de Internet. Al margen de lo que vimos todos que no fue muy prometedor (ausencia total de adelantamientos, pese a que se prometió que el circuito los permitiría, y ausencia de incidentes con las barreras), está el problema de lo que la gente vio en el circuito. Y eso, en muchas zonas, fue poco o nada. Algunas fotos y vídeos del fin de semana, que he podido ver en www.elgrangip.com.
Lo que se veía en la T10:
Cables tirados por el suelo:
Fijaos la distancia que había entre las vallas y la tribuna. ¿No habría sido más lógico poner la tierra primero y la valla pegada a la tribuna, para ganar ángulo de visibilidad? Ah, pero es que entonces ya no quedaría tan molón con las protecciones pegadas al circuito, a lo Mónaco...
Visibilidad en la Tribuna 10:
Visibilidad en la tribuna 13:
Y encima no dejaban protestar a la gente que lo intentaba, como vemos aquí, en una imagen más propia de otros tiempos:
Sobre la carrera en sí: por un lado no hay mucho que comentar, por otro sí. El espectáculo en pista fue bastante pobre. Es cierto que eso es algo muy típico actualmente en las carreras de F1, pero el problema es que se prometió que el circuito daría espectáculo y adelantamientos y eso no ha sido así, ni por asomo.
En cabeza tuvimos una nueva repetición de la lucha Hamilton vs. Massa del GP de Hungría. Y de nuevo el brasileño fue capaz de abrir suficiente hueco con una carga de gasolina más ligera. Esta vez su motor aguantó, así como los neumáticos de Hamilton, y ambos llegaron a la meta en unas muy merecidas primera y segunda posición.
A propósito de esto, LAMENTABLE actuación de buena parte del público, que abucheó al brillante piloto inglés durante la ceremonia del podio. No me importa en absoluto que en otros países ocurra lo mismo. Y desde luego no me rasgaré las vestiduras acusando de racismo a los que gritaban, porque sé que los ataques a Hamilton no son por el color de su piel, sino porque se atrevió a hacer sombra al Dios Alonso, y eso no puede ser según esta afición futbolera que por desgracia tenemos. La F1 siempre ha hablado de respeto mutuo entre aficiones rivales, cada uno con sus preferencias sobre la pista pero unidos por el amor al deporte por encima de todo. Y por supuesto que cabe hacer bromas a costa de los problemas del rival e incluso me parece lícito celebrar una avería mecánica (sé que hay gente a la que no). Pero una vez que acaba la carrera el respeto por todos y cada uno de los que se juegan el pellejo en pista debería prevalecer.
Räikkönen no clasificó mal del todo esta vez, dada su carga de combustible, pero salió por la parte sucia y el McLaren de Kovalainen le adelantó, luego le taponó y le arruinó su carrera, ya que como se comprobó, los F1 no podían adelantar en esta pista, ni de broma. Caminaba hacia una anónima quinta posición cuando su motor Ferrari reventó, un reventón de regusto clásico por la cantidad de humo blanco que salió de su propulsor. Se confirmaron los temores de Ferrari, y ahora Kimi queda a 13 puntos de Hamilton con 60 por disputarse. En una temporada en la que nadie parece hacer más de dos carreras seguidas sin sufrir percances o cometer errores tontos, no son muchos puntos, pero colocan al finlandés en una situación delicada, pues Massa le lleva 7 puntos, está clasificando mejor y corriendo magistralmente (a no ser que llueva).
BMW y especialmente Kubica volvieron a la carga, y el polaco sumó seis puntos que le mantienen con remotas opciones al título. En cambio Heidfeld volvió a sufrir mucho en clasificación y las dudas sobre su futuro vuelven a surgir. El alemán ya es el cuarto piloto con más GPs corridos sin ganar uno solo (146, por 148 de Warwick, 158 de Brundle y 208 de De Cesaris), lo que aunque sea un dato anecdótico no deja de llamar la atención. De momento su asiento para 2009 no parece en duda, pero todo podría cambiar.
Toyota se confirma como el cuarto mejor equipo, aunque creo que no llegamos a ver el rendimiento de Alonso. En Q2 se quedó fuera pero no es la primera vez que está a punto de quedar fuera y al final pasa el corte. Esta vez cometió un ligero error y con la diferencia entre pasar o quedarte en unas pocas centésimas, hasta los errores ligeros se pagan.
Y justo por detrás de ellos los sorprendentes Toro Rosso, que dieron un buen baño a los Red Bull, tanto Vettel (brillante) como Bourdais (discreto, como siempre). Este resultado junto a la recuperación de los Williams han dado pie a más rumores aún sobre evolución de motores. Se rumorea que Renault ha sido el único equipo que se ha ceñido a la letra de las reglas... y por eso ellos y Red Bull se están yendo para atrás. En esta carrera fue notorio lo bien que iban los Toro Rosso y los Force India (mucho más cerca que de costumbre).
Y con esto concluye el resumen de lo vivido en Valencia, más que nada porque va con casi dos semanas de retraso y los detalles se van. A ver si para Bélgica me apresuro :-D
Y no me duelen prendas en reconocer que la experiencia ha resultado bastante insatisfactoria, si hacemos un resumen de lo que la gente ha opinado en esos mundos de Internet. Al margen de lo que vimos todos que no fue muy prometedor (ausencia total de adelantamientos, pese a que se prometió que el circuito los permitiría, y ausencia de incidentes con las barreras), está el problema de lo que la gente vio en el circuito. Y eso, en muchas zonas, fue poco o nada. Algunas fotos y vídeos del fin de semana, que he podido ver en www.elgrangip.com.
Lo que se veía en la T10:
Cables tirados por el suelo:
Fijaos la distancia que había entre las vallas y la tribuna. ¿No habría sido más lógico poner la tierra primero y la valla pegada a la tribuna, para ganar ángulo de visibilidad? Ah, pero es que entonces ya no quedaría tan molón con las protecciones pegadas al circuito, a lo Mónaco...
Visibilidad en la Tribuna 10:
Visibilidad en la tribuna 13:
Y encima no dejaban protestar a la gente que lo intentaba, como vemos aquí, en una imagen más propia de otros tiempos:
Sobre la carrera en sí: por un lado no hay mucho que comentar, por otro sí. El espectáculo en pista fue bastante pobre. Es cierto que eso es algo muy típico actualmente en las carreras de F1, pero el problema es que se prometió que el circuito daría espectáculo y adelantamientos y eso no ha sido así, ni por asomo.
En cabeza tuvimos una nueva repetición de la lucha Hamilton vs. Massa del GP de Hungría. Y de nuevo el brasileño fue capaz de abrir suficiente hueco con una carga de gasolina más ligera. Esta vez su motor aguantó, así como los neumáticos de Hamilton, y ambos llegaron a la meta en unas muy merecidas primera y segunda posición.
A propósito de esto, LAMENTABLE actuación de buena parte del público, que abucheó al brillante piloto inglés durante la ceremonia del podio. No me importa en absoluto que en otros países ocurra lo mismo. Y desde luego no me rasgaré las vestiduras acusando de racismo a los que gritaban, porque sé que los ataques a Hamilton no son por el color de su piel, sino porque se atrevió a hacer sombra al Dios Alonso, y eso no puede ser según esta afición futbolera que por desgracia tenemos. La F1 siempre ha hablado de respeto mutuo entre aficiones rivales, cada uno con sus preferencias sobre la pista pero unidos por el amor al deporte por encima de todo. Y por supuesto que cabe hacer bromas a costa de los problemas del rival e incluso me parece lícito celebrar una avería mecánica (sé que hay gente a la que no). Pero una vez que acaba la carrera el respeto por todos y cada uno de los que se juegan el pellejo en pista debería prevalecer.
Räikkönen no clasificó mal del todo esta vez, dada su carga de combustible, pero salió por la parte sucia y el McLaren de Kovalainen le adelantó, luego le taponó y le arruinó su carrera, ya que como se comprobó, los F1 no podían adelantar en esta pista, ni de broma. Caminaba hacia una anónima quinta posición cuando su motor Ferrari reventó, un reventón de regusto clásico por la cantidad de humo blanco que salió de su propulsor. Se confirmaron los temores de Ferrari, y ahora Kimi queda a 13 puntos de Hamilton con 60 por disputarse. En una temporada en la que nadie parece hacer más de dos carreras seguidas sin sufrir percances o cometer errores tontos, no son muchos puntos, pero colocan al finlandés en una situación delicada, pues Massa le lleva 7 puntos, está clasificando mejor y corriendo magistralmente (a no ser que llueva).
BMW y especialmente Kubica volvieron a la carga, y el polaco sumó seis puntos que le mantienen con remotas opciones al título. En cambio Heidfeld volvió a sufrir mucho en clasificación y las dudas sobre su futuro vuelven a surgir. El alemán ya es el cuarto piloto con más GPs corridos sin ganar uno solo (146, por 148 de Warwick, 158 de Brundle y 208 de De Cesaris), lo que aunque sea un dato anecdótico no deja de llamar la atención. De momento su asiento para 2009 no parece en duda, pero todo podría cambiar.
Toyota se confirma como el cuarto mejor equipo, aunque creo que no llegamos a ver el rendimiento de Alonso. En Q2 se quedó fuera pero no es la primera vez que está a punto de quedar fuera y al final pasa el corte. Esta vez cometió un ligero error y con la diferencia entre pasar o quedarte en unas pocas centésimas, hasta los errores ligeros se pagan.
Y justo por detrás de ellos los sorprendentes Toro Rosso, que dieron un buen baño a los Red Bull, tanto Vettel (brillante) como Bourdais (discreto, como siempre). Este resultado junto a la recuperación de los Williams han dado pie a más rumores aún sobre evolución de motores. Se rumorea que Renault ha sido el único equipo que se ha ceñido a la letra de las reglas... y por eso ellos y Red Bull se están yendo para atrás. En esta carrera fue notorio lo bien que iban los Toro Rosso y los Force India (mucho más cerca que de costumbre).
Y con esto concluye el resumen de lo vivido en Valencia, más que nada porque va con casi dos semanas de retraso y los detalles se van. A ver si para Bélgica me apresuro :-D
GP de Hungría
Lo primero de todo tengo que explicar que el motivo de llevar más de un mes sin actualizar el blog es, por un lado, que estuve de vacaciones en la playa, y por otro lado, que he estado estudiando para el examen de la asignatura que tengo que recuperar, que tengo el jueves. El resto de mi tiempo libre no me ha apetecido invertirlo en escribir, al menos aquí :-)
Mi último post fue de antes del GP de Hungría y han ocurrido algunas cosas interesantes durante este tiempo. Intentaré resumir mis opiniones en nuevos posts los próximos días y hacer una presentación del circuito de Spa, donde se correrá este fin de semana.
Tanto sobre esta carrera como acerca de la de Valencia se puede decir lo mismo en cuanto a los primeros lugares: parece que la lucha por el título de pilotos va a ser un mano a mano entre Massa y Hamilton. Kovalainen nunca ha estado ni se le ha esperado, y Räikkönen lleva muchas carreras que no consigue clasificar bien, aunque luego su ritmo de carrera sí es bueno. También es verdad que en este rendimiento influye que sale siempre con mucha gasolina. Quizá alguien en Ferrari debería plantearse que hacer clasificar a Kimi tan cargado para intentar ocultar sus problemas viene bien cuando tienes tanta ventaja que, en realidad, vas a salir en el mismo puesto, sólo detrás de los McLaren y Massa, por ejemplo, que no te van a frenar en carrera. El problema es que los tiempos están tan igualados este año que salir con tantos kilos te hace clasificar detrás de coches que luego en carrera son más lentos. Kimi se ha cansado de comer tráfico en las tres últimas carreras, y luego es tarde para remontar.
En cambio, Massa está haciendo callar a sus críticos y, de hecho, las carreras que destruyen su temporada (y quizá le hagan perder el campeonato) son los dos abandonos de principio de año, la patética actuación de Silverstone bajo la lluvia y el reventón de Hungría. Es decir, que desde la tercera carrera y salvo ese día aciago en la campiña inglesa, la temporada del brasileño es intachable. Sin duda, no es un talento a la altura de los más grandes, pero es trabajador, aplicado, callado y se dedica a lo suyo. Y lo que tiene lo aprovecha bien. Su temporada está siendo muy similar a la de Hamilton, salvo en el pequeño detalle de que el inglés ha cometido este año los errores que apenas cometió en sus primeras 15 carreras de F1, lo que ciertamente es bastante más comprensible.
Massa ganó el GP de Hungría en la salida, cuando pasó a Hamilton (que iba más largo que él, y por lo tanto le habría cubierto en su parada) con uno de los adelantamientos del año, por lo arriesgado. Fue un arranque de agresividad, frenando más allá del límite y bloqueando sus ruedas, y luego aprovechando que la parte exterior de la curva 1 es la trazada hacia la segunda curva para salir más rápido de ella y colocarse líder. Sin embargo, su motor Ferrari no estaba por la labor. Una rotura, por cierto, que reabre las especulaciones acerca de la congelación en el desarrollo de motores. Estos motores teóricamente llevan dos años sin modificarse y, por consiguiente, no tienen piezas nuevas ni nada que pueda fallar por falta de rodaje. Cuanto menos, sorprendente. Ferrari explicó que la avería se debió a un problema de un juego de bielas defectuoso, lo que ponía en peligro también la carrera de Räikkönen en Valencia, pues el finlandés estrenaba motor en Hungría y era del mismo juego que Massa.
Por detrás de la lucha de cabeza... y en realidad no tan por detrás, la carrera de Timo Glock con el Toyota fue espectacular. Por alguna razón, encontraron el reglaje perfecto y el coche estaba prácticamente en ritmo de cabeza, sólo le faltaba un poco de consistencia por parte de coche y piloto (aunque es más fácil encontrar consistencia cuando tienes la última décima, que es la que le faltaba al Toyota). Su posición real en la carrera era quinto, pero muy cerca de los McLaren y Ferrari, y gracias a la rotura de Massa, al pinchazo de Hamilton y a que Räikkönen tuvo tráfico durante toda la carrera, se aupó a un sensacional segundo puesto.
En la lucha por los puntos, fue un buen fin de semana también para Renault. El R28 no fue especialmente rápido aquí, y en otro día es probable que Alonso hubiera acabado séptimo y Piquet noveno (lo que no dejaría de ser un aceptable resultado con todos los grandes en liza). Pero entre las desgracias ajenas y que optaron por ir largo con ambos pilotos (una estrategia, para ellos sí, bastante aceptable) se hicieron con un buen botín, ocho puntitos (y merecidos, no como la lotería del Safety en Hockenheim la carrera anterior). Soy de la opinión de que el R28 no es un coche "malo", en el sentido de "le falta esto" o "le falta lo otro". Simplemente le falta un poquito de todo. Por eso va igual de bien (o de mal) en todos los circuitos, que es algo propio de coches ganadores. En cambio cada carrera vemos que BMW un día está casi arriba y otro (como en esta carrera) perdidos, que Toyota y Red Bull alternan sextos con duodécimos, o que Williams se mete un día en la Q3 y otro apenas pasan de la Q1. En resumen, que el problema en mi opinión es que a Renault no le sobra el presupuesto, y ahora que ya no existe la posibilidad de pedirle a la marca de neumáticos que te hagan un juego específico para ti, eso quita muchas posibilidades de probar cosas nuevas. Pero en cuanto a eficiencia creo que siguen siendo uno de los mejores equipos del pitlane, y desde luego mejores que Toyota o Red Bull.
Y ya por terminar, destaco la pena que me dio ver a los Williams arrastrándose en la cola del pelotón y luchando contra los Force India. Una pena.
Mi último post fue de antes del GP de Hungría y han ocurrido algunas cosas interesantes durante este tiempo. Intentaré resumir mis opiniones en nuevos posts los próximos días y hacer una presentación del circuito de Spa, donde se correrá este fin de semana.
Tanto sobre esta carrera como acerca de la de Valencia se puede decir lo mismo en cuanto a los primeros lugares: parece que la lucha por el título de pilotos va a ser un mano a mano entre Massa y Hamilton. Kovalainen nunca ha estado ni se le ha esperado, y Räikkönen lleva muchas carreras que no consigue clasificar bien, aunque luego su ritmo de carrera sí es bueno. También es verdad que en este rendimiento influye que sale siempre con mucha gasolina. Quizá alguien en Ferrari debería plantearse que hacer clasificar a Kimi tan cargado para intentar ocultar sus problemas viene bien cuando tienes tanta ventaja que, en realidad, vas a salir en el mismo puesto, sólo detrás de los McLaren y Massa, por ejemplo, que no te van a frenar en carrera. El problema es que los tiempos están tan igualados este año que salir con tantos kilos te hace clasificar detrás de coches que luego en carrera son más lentos. Kimi se ha cansado de comer tráfico en las tres últimas carreras, y luego es tarde para remontar.
En cambio, Massa está haciendo callar a sus críticos y, de hecho, las carreras que destruyen su temporada (y quizá le hagan perder el campeonato) son los dos abandonos de principio de año, la patética actuación de Silverstone bajo la lluvia y el reventón de Hungría. Es decir, que desde la tercera carrera y salvo ese día aciago en la campiña inglesa, la temporada del brasileño es intachable. Sin duda, no es un talento a la altura de los más grandes, pero es trabajador, aplicado, callado y se dedica a lo suyo. Y lo que tiene lo aprovecha bien. Su temporada está siendo muy similar a la de Hamilton, salvo en el pequeño detalle de que el inglés ha cometido este año los errores que apenas cometió en sus primeras 15 carreras de F1, lo que ciertamente es bastante más comprensible.
Massa ganó el GP de Hungría en la salida, cuando pasó a Hamilton (que iba más largo que él, y por lo tanto le habría cubierto en su parada) con uno de los adelantamientos del año, por lo arriesgado. Fue un arranque de agresividad, frenando más allá del límite y bloqueando sus ruedas, y luego aprovechando que la parte exterior de la curva 1 es la trazada hacia la segunda curva para salir más rápido de ella y colocarse líder. Sin embargo, su motor Ferrari no estaba por la labor. Una rotura, por cierto, que reabre las especulaciones acerca de la congelación en el desarrollo de motores. Estos motores teóricamente llevan dos años sin modificarse y, por consiguiente, no tienen piezas nuevas ni nada que pueda fallar por falta de rodaje. Cuanto menos, sorprendente. Ferrari explicó que la avería se debió a un problema de un juego de bielas defectuoso, lo que ponía en peligro también la carrera de Räikkönen en Valencia, pues el finlandés estrenaba motor en Hungría y era del mismo juego que Massa.
Por detrás de la lucha de cabeza... y en realidad no tan por detrás, la carrera de Timo Glock con el Toyota fue espectacular. Por alguna razón, encontraron el reglaje perfecto y el coche estaba prácticamente en ritmo de cabeza, sólo le faltaba un poco de consistencia por parte de coche y piloto (aunque es más fácil encontrar consistencia cuando tienes la última décima, que es la que le faltaba al Toyota). Su posición real en la carrera era quinto, pero muy cerca de los McLaren y Ferrari, y gracias a la rotura de Massa, al pinchazo de Hamilton y a que Räikkönen tuvo tráfico durante toda la carrera, se aupó a un sensacional segundo puesto.
En la lucha por los puntos, fue un buen fin de semana también para Renault. El R28 no fue especialmente rápido aquí, y en otro día es probable que Alonso hubiera acabado séptimo y Piquet noveno (lo que no dejaría de ser un aceptable resultado con todos los grandes en liza). Pero entre las desgracias ajenas y que optaron por ir largo con ambos pilotos (una estrategia, para ellos sí, bastante aceptable) se hicieron con un buen botín, ocho puntitos (y merecidos, no como la lotería del Safety en Hockenheim la carrera anterior). Soy de la opinión de que el R28 no es un coche "malo", en el sentido de "le falta esto" o "le falta lo otro". Simplemente le falta un poquito de todo. Por eso va igual de bien (o de mal) en todos los circuitos, que es algo propio de coches ganadores. En cambio cada carrera vemos que BMW un día está casi arriba y otro (como en esta carrera) perdidos, que Toyota y Red Bull alternan sextos con duodécimos, o que Williams se mete un día en la Q3 y otro apenas pasan de la Q1. En resumen, que el problema en mi opinión es que a Renault no le sobra el presupuesto, y ahora que ya no existe la posibilidad de pedirle a la marca de neumáticos que te hagan un juego específico para ti, eso quita muchas posibilidades de probar cosas nuevas. Pero en cuanto a eficiencia creo que siguen siendo uno de los mejores equipos del pitlane, y desde luego mejores que Toyota o Red Bull.
Y ya por terminar, destaco la pena que me dio ver a los Williams arrastrándose en la cola del pelotón y luchando contra los Force India. Una pena.
24 julio, 2008
Impresiones del GP de Alemania
Llego un poco tarde, esta última semana he tenido el blog algo parado porque no acertaba a empezar a escribir.
El GP de Alemania no decepcionó, como la mayoría de carreras de esta temporada. En esto influyó mucho la salida del Safety Car a media distancia, tras el accidente de Glock (no me gusta ponerle adjetivos a los accidentes, en plan: "brutal", "pavoroso", "horrible", etc; creo que es mejor reservarlos para accidentes que realmente tengan mala pinta, cosas como el de Kubica el año pasado, y peores).
Como consecuencia de la entrada del Safety, el pelotón se reagrupó y las absurdas reglas que tenemos permitieron que Piquet se alzase con el liderato virtual de la carrera. Tengo que reconocer que en los últimos tiempos casi me están empezando a gustar unas reglas que permiten que el 12º clasificado (y eso era antes de parar en boxes) se coloque primero, y que por tanto son fundamentalmente injustas. Pero en una F1 en la que las averías mecánicas prácticamente han pasado a la Historia, la única forma de que no acaben siempre los mismos en cabeza es que llueva o, desde que se cambió la regla, que salga un Safety Car...
También me gustaría señalar que el motivo por el que se prohíbe repostar nada más salir a pista el SC (impedir que la gente vaya a toda leche a parar en boxes lo más rápido posible, para conservar posición) se está empezando a replicar, pero ANTES de que salga a pista. El domingo, entre el momento del accidente y la entrada en pista del SC, Renault llamó a Piquet a boxes. Si más equipos se disponen a aprovecharse de esa situación, de esa ventana de 15 ó 30 segundos desde que hay un accidente hasta que dirección de carrera saca a pista el SC y se cierra el pitlane, entonces estaremos en la misma situación que anteriormente se intentaba evitar.
Es cierto que no es lo mismo, porque ahora hay un riesgo de que al final no salga a pista el SC, lo que desincentiva que la gente de cabeza lo haga, y además la susodicha ventana es de unos pocos segundos, por lo que la gente que esté empezando una vuelta no tiene forma de llegar a boxes a tiempo y por tanto no va a correr. Pero en cualquier caso empieza a ser una laguna.
Antes de la entrada del coche de seguridad habíamos asistido a una exhibición apabullante de Hamilton, que se escapaba a medio segundo por vuelta de Massa (descontada la ligera ventaja de combustible del inglés). Los Ferrari, pero también Kovalainen, eran incapaces de seguir su ritmo. Por detrás, BMW seguía demostrando su claro estancamiento de las últimas carreras, con Toyota, Renault, Red Bull e incluso el Toro Rosso de Vettel achuchándoles en el medio del pelotón.
Para desesperación de Fernando Alonso, el R28 sigue pareciendo incapaz de luchar contra otros coches, y siempre que intentaba adelantar, le adelantaban a él. No obstante esto, creo que no es excusable que te pase lo mismo tantas veces. Está muy bien intentarlo, pero si cada vez que vas a adelantar lo único que consigues es que te adelante el de atrás, mejor dejar de hacerlo. El Renault, en contra de lo que mucha gente cree o le hacen creer, es un coche razonablemente rápido, como demostró Piquet en el tramo final de carrera, y tampoco destroza las ruedas como para no poder ir algo más largo de lo que habitualmente intenta hacerlo Fernando. Al final siempre le pasa lo mismo: alguien le adelanta en la salida, generalmente un coche más lento, y entonces, como no lo puede adelantar, se queda clavado en el pelotón, sin poder demostrar el ritmo del coche.
Ojo con lo de las salidas, porque curiosamente Piquet siempre parece salir mejor que Alonso en la arrancada. ¿Cuestión de reglajes? No lo sé, pero creo que es hora de que Alonso cambie su enfoque, porque puede que el coche no sea perfecto, pero su función es sacarle el máximo rendimiento, y ahora está claro que no se lo saca.
Ahora quiero dedicar un comentario a todos aquellos que siguen mareando la perdiz con el famoso "Alonso a Ferrari". Cinco años han pasado ya desde que una portada del Marca lo dijese por primera vez. Después de eso, sin embargo, Ferrari se convirtió en un nido de tramposos, en una escudería apoyada por la FIA y en no se cuántas cosas más, según nuestros periodistas. Esto era en la época en que Renault tenía un coche ganador y el mayor rival de Alonso era Schumacher.
También el propio Alonso se encargaba de calentarlo, dando las gracias a Ferrari por lo sucedido en el famoso GP de EEUU 2005 (cuando eso fue culpa de Michelin al 99%) y llamándoles abiertamente tramposos en una comparecencia pública, en el sentido de "los italianos siempre hacen trampa para ganar". Ahora, en cambio, se dedica a decir que prefiere la comida italiana a la francesa, y cosas por el estilo.
Alonso no va a correr en Ferrari en 2009 y dudo muchísimo que vaya a hacerlo alguna vez. Todo lo sucedido el año pasado en McLaren, y de lo que en España no se ha contado la mitad, y la otra mitad se ha contado mal, le ha hecho un daño tremendo en el paddock, y dado que ya no está tan claro que como piloto marque una diferencia enorme, pues cualquier equipo grande se lo va a pensar dos veces antes de lanzarse a por él.
Para ficharle también tienen que preocuparse por ponerse a buscar un segundo piloto que no le vaya a dar guerra. No se sabe hasta qué punto fue cosa del ambiente de McLaren lo del año pasado, pero hay más que indicios de que Alonso no soporta tener un compañero competitivo al lado. Por tanto, resulta mucho más cómodo hacerle una oferta a un piloto que vaya a cobrar menos, que sea menos problemático (recordemos que Alonso no sólo se ha quejado en McLaren; ya en 2003 criticó a Renault por una cuestión del motor que recibían Trulli y él) y que en pista sea igual de rápido que él. Se me ocurren a bote pronto Kubica, Trulli, incluso Rosberg (aunque tengo dudas sobre él).
Por tanto, Miquelianos, Cansecos y demás iluminados: podéis seguir escribiendo lo que queráis, y ojalá yo esté equivocado y veamos a Alonso vestido de rojo (al fin y al cabo, también nos echaríamos unas buenas risas a costa de los ferraristas anti-alonsistas, que son muchísimos), pero yo tengo muy claro que Alonso seguirá en Renault en 2009 (al 99%, y el 1% restante, que se vaya a Honda) y creo que lo más probable es que no llegue a subirse a un Ferrari.
Además, yo no escribo en un periódico, como ellos, y a pesar de ello intento decir las cosas "creo", "me parece", etc, no como ellos, que se esfuerzan en publicar titulares, a cual más disparatado, dando las cosas por hechas, y si luego resultan falsas, se lavan las manos.
16 julio, 2008
El retrovisor: Alemania 2000
Hoy voy a hablar de una de las mejores carreras que se disputaron en el viejo trazado del circuito de Hockenheim, hace ahora ocho años. En aquella ocasión se trataba de la undécima prueba de la temporada, sobre un total de 17 a disputar.
Tras un fulgurante arranque de temporada, con tres victorias consecutivas, Michael Schumacher comandaba el campeonato de pilotos, al volante de su Ferrari. El piloto alemán cumplía su quinta temporada en la Scuderia y aún no había conseguido alzarse con el título que rompiera la sequía, ya de 21 años. En 1999 iba bien encaminado, pero sufrió su célebre accidente en el circuito de Silverstone, que le apartó de las seis siguientes carreras y le dejó sin opciones. Por suerte para Ferrari, consiguieron alzarse con el título de constructores, por primera vez desde 1983, pero la gran ilusión de los tifosi seguía siendo ver a uno de sus pilotos como campeón mundial.
Lo cierto es que Schumacher, tras ganar esas tres primeras carreras (30 puntos de 30 posibles), no pudo mantener el ritmo en las siguientes, y debido a una acumulación de problemas mecánicos y toques con otros pilotos, sólo había sumado 26 de los siguientes 70. Gracias a ello, sus 56 puntos no eran muchos más que los que acumulaban los McLaren de David Coulthard (50) y Mika Häkkinen (48), y ni siquiera estaba demasiado lejos de su compañero de equipo, Rubens Barrichello (36), que todavía no había ganado ninguna carrera. McLaren había adelantado a Ferrari, y ahora encabezaba la clasificación de constructores, con 98 puntos contra 92.
Por detrás de la lucha por el título, la temporada 2000 estaba siendo muy competida, aunque ningún equipo podía acercarse a pelear con los dos grandes. Ni siquiera había un BMW capaz de mezclarse con ellos de tarde en tarde. En lo que respecta a nuestro país, esta temporada repetían los mismos pilotos que en 1999, y al volante de los mismos coches: Pedro de la Rosa pilotaba un Arrows, y Marc Gené, un Minardi. Pero mientras Gené seguía anclado en la cola con un coche incompetitivo, el Arrows de este año resultó ser un coche bastante decente, y la Fórmula 1 comenzaba a alcanzar los titulares en España.
De la Rosa ya había conseguido puntuar en una carrera (precisamente el GP de Europa, celebrado en el Nürbürgring) y solía obtener posiciones de mitad del pelotón en la parrilla, con un par de novenos puestos. Su coche rendía especialmente bien en los circuitos de baja carga aerodinámica, ya que por su diseño generaba poca resistencia, además de contar con un motor decente (el mismo que llevaba Benetton, por ejemplo), aunque se resentía en los trazados revirados, donde su gran virtud se transformaba en su gran defecto. Por tanto, era de esperar que en Hockenheim el Arrows fuera muy muy rápido.
También cabía esperar, por otra parte, que la desastrosa fiabilidad del Arrows no volviera a hacer acto de presencia. Dos semanas antes, en Austria, De la Rosa había tomado ventaja de un cúmulo de accidentes en la salida y rodaba tercero, manteniendo a raya al Ferrari de Barrichello, cuando a media distancia su coche le dejó tirado por... la rotura de un manguito...
Entrenamientos
Los entrenamientos libres volvieron a reflejar la hegemonía McLaren-Ferrari, aunque los coches plateados parecían tener una cierta ventaja. Häkkinen lideró los tiempos con un mejor registro de 1:41.658. Schumacher fue segundo con un 1.41.932, seguido por Coulthard (1:41.971) y Barrichello (1:42.340). Por detrás, desde Frentzen (1:42.446) a Wurz (1:43.623) había 12 pilotos en poco más de un segundo. Entre ellos estaba Pedro de la Rosa (1:43.438) aunque los Arrows parecieron un poco menos fuertes de lo que se esperaba. Por su parte, Marc Gené peleaba en la cola, como era de esperar, rodando en 1:44.591 y tratando de mantener su habitual batalla con los Prost y algún que otro rezagado.
Calificación
La sesión de calificación se vio afectada por la lluvia, que cayó intermitentemente durante todo el tiempo y en especial a mitad de la sesión. David Coulthard fue el más listo en las condiciones y se hizo con la pole, con un tiempo de 1:45.697. Schumacher consiguió hacerse un hueco en primera fila en los últimos instantes, con un 1:47.063, mientras Häkkinen era cuarto, con 1:47.162. Entre ellos se intercaló el sorprendente Benetton de Fisichella, con un 1:47.130, mientras que en quinta posición estaba... ¡Pedro de la Rosa! Se trataba de la mejor posición en parrilla de un piloto español en la F1, y fue recibida de forma casi escéptica en España. Quien más y quien menos esperaba que su coche se rompiera durante la carrera... pero, sin duda, se estaba gestando una especie de "Pedromanía", que le llevó a ser protagonista de reportajes y entrevistas durante aquellos meses.
Los grandes damnificados por esta sesión fueron Frentzen, que sólo pudo ser 17º con el entonces competitivo Jordan (1:49.280) y Barrichello, que tendría que salir 18º con su Ferrari (1:49.544). Tampoco fue un buen día para Marc Gené, que acabó último y cuyo registro de 1:53.094 era apenas justo para entrar dentro del 107% (en aquella época, para que un piloto pudiera participar en la carrera, su mejor tiempo debía estar dentro del 107% del tiempo del piloto que hubiera hecho la pole).
Carrera
En la mañana del domingo se celebró la tradicional sesión de warm up. Todavía no se había instaurado la mentalidad de cambiar 500 reglas cada año (eso sólo comenzó a finales de 2002) y la calificación se hacía sin combustible, por lo que el domingo podían tocarse los coches hasta poco antes de la carrera. Normalmente, los equipos usaban el warm up para ver si sus coches respondían bien a la estrategia de combustible y neumáticos que habían elegido, o para probar reglajes de última hora aquellos pilotos que aún iban apurados con sus monoplazas. Los McLaren encabezaron los tiempos, confirmando su favoritismo de cara a la carrera. De la Rosa fue un fantástico tercero y Schumacher cuarto.
Ya en la vuelta de formación, el rookie Jenson Button, que salía 16º, tuvo problemas y caló su coche, lo que le obligaba a retroceder al último lugar de la parrilla.
Mika Häkkinen tuvo una espectacular salida, y se colocó primero en los metros iniciales. Mientras tanto, Coulthard trataba de cerrar todas las puertas a Schumacher, de forma no especialmente acorde con el espíritu del reglamento. Primero arrinconó al alemán contra el muro y luego hacia el otro lado de la pista. Schumacher fue poco a poco escorándose hacia la hierba, pero allí estaba el Benetton de Fisichella...
Las consecuencias fueron desastrosas: ambos pilotos quedaron fuera de carrera. Con los McLaren 1-2 y Barrichello en mitad del pelotón, la perspectiva para Ferrari era horrorosa. Schumacher perdería el liderato del mundial con toda probabilidad y McLaren se escaparía en la clasificación de constructores. ¿Otro annus horribilis para los hombres de Maranello...?
Al final de la primera vuelta, Häkkinen y Coulthard lideraban, seguidos por Trulli, que también había tenido una gran salida, y De la Rosa. Barrichello había tenido una gran salida, y estaba décimo... el brasileño iba totalmente a saco y adelantando por todas partes a sus rivales. Poco a poco fue dando cuenta de los que le precedían, y al final de la vuelta 6 ya era quinto. Le costó algunas vueltas más deshacerse de Trulli y De la Rosa, y cuando por fin lo hizo, en la vuelta 15, le llegó la hora de parar en boxes... iba a dos paradas, cuando todos los demás (salvo Frentzen, que también salía muy atrás) iban a una.
Aun así, el pit stop sólo le hizo retroceder hasta la quinta posición, y rápidamente volvió a girar en tiempos de vuelta rápida, y a acercarse a los dos coches que le precedían... parecía claro que el último escalón del podio sería para Rubinho, de forma muy merecida. Pero no había nada que pudiera hacer contra los McLaren: estaba a más de medio minuto de ellos...
Sin embargo, algo iba a cambiar de forma radical el destino de esta carrera.
Un empleado de Mercedes-Benz, que había sido despedido, expresó su disconformidad de esta forma: invadiendo la pista. Si su intención era fastidiar a Mercedes en su carrera de casa, sin lugar a dudas alcanzó su objetivo: el Safety Car entró en pista y reagrupó la competición, momento que todos los pilotos aprovecharon para repostar y llenar sus depósitos hasta el final de la carrera. McLaren decidió hacer parar primero a Häkkinen y una vuelta después a Coulthard, y como el pelotón ya se había reagrupado, el escocés bajó al sexto lugar.
En la vuelta 28 se reanudó la carrera. Las posiciones de puntos (en aquella época, las seis primeras) las ocupaban Häkkinen, Trulli, Barrichello, De la Rosa, Frentzen y Coulthard. Pero apenas dos vueltas después, en la 30, el Sauber de Pedro Diniz colisionó con el Prost de Jean Alesi, y para recoger sus restos se hizo necesaria una nueva intervención del Safety Car.
Finalmente, a la siguiente vuelta se reanudó la carrera, pero pocos metros después, la lluvia (que había amenazado desde el inicio) comenzó a caer. En la vuelta 34 empezó a hacerse necesaria una parada en boxes, pero las cosas no estaban nada claras: llovía en una parte del circuito, pero no en la otra. El estirado perfil del Hockenheimring y sus 7 kilómetros de longitud causaban una curiosa situación. A la siguiente vuelta, algunos pilotos se decidieron a parar a por ruedas intermedias: Häkkinen, Trulli y De la Rosa. Coulthard y Frentzen, entre otros, optaron por seguir fuera, en parte para no perder tiempo haciendo cola en boxes (recordemos que, tras las dos neutralizaciones del Safety Car, los coches volvían a rodar muy juntos).
También siguió fuera, en contra de la opinión del equipo, Rubens Barrichello. El brasileño decidió arriesgar con los neumáticos de seco y se puso en cabeza, gracias a las paradas de quienes le precedían. Por detrás, Trulli fue sancionado con un stop & go y tuvo que volver a parar; Coulthard, tras una excursión por el césped, decidió correr a poner ruedas de agua, dejando la segunda posición a Frentzen. Pero el piloto alemán tuvo que abandonar a causa de un nuevo problema mecánico de su Jordan. De este modo, Häkkinen recuperó el segundo lugar, a unos 10 segundos de Barrichello, en la vuelta 38.
Justo por detrás de ellos habría tenido que encontrarse Pedro de la Rosa, pero el español sufrió una salida de pista en la entrada del "Motodrom", la parte revirada del circuito, que le hizo perder dos posiciones en favor de Mika Salo y Button, y también de Coulthard, que hizo su parada y salió detrás de Salo (y en consecuencia también lo habría hecho detrás de Pedro).
En cabeza, rápidamente se hizo evidente que Häkkinen no iba más rápido que Barrichello: le recortaba terreno en la zona húmeda, pero el brasileño se escapaba en la parte seca. Así fueron trascurriendo las últimas vueltas, hasta que finalmente, Barrichello cruzó la línea al final de la 45ª y última vuelta en primera posición, ante el alborozo de los aficionados.
Se trataba de la primera victoria de Barrichello en F1, después de 123 carreras y de haberla rozado en algunas ocasiones anteriores. Además, fue un día muy emotivo para Brasil, ya que la victoria de "Rubinho" fue la primera de un piloto brasileño en F1 desde el ya lejano 7 de noviembre de 1993, cuando Ayrton Senna conquistó su última victoria en su última carrera para McLaren, en el circuito urbano de Adelaida. Y recordemos que Barrichello comenzó la carrera en la decimoctava posición...
Las escenas del podio fueron muy emotivas. Barrichello no pudo contener la emoción, y fue manteado por sus compañeros en el podio, Häkkinen y Coulthard. Completaron los puntos Salo, Button y De la Rosa, que se llevó un punto, pero de nuevo el sabor agridulce de lo que pudo haber sido.
Con este resultado, Schumacher conservaba el liderato en el campeonato de pilotos, con 56 puntos, mientras que Coulthard y Häkkinen empataban a 54 y Barrichello se colocaba con 46... ¿permitiría Ferrari ahora luchar a sus dos pilotos en igualdad? Mientras tanto, McLaren mantenía sus seis puntos de ventaja en el título de constructores: 108 a 102.
Confiemos en que este fin de semana tengamos una carrera la mitad de interesante y emotiva que ésta.
Y, a ser posible, sin que tenga que ser por la idiotez de un espectador.
Tras un fulgurante arranque de temporada, con tres victorias consecutivas, Michael Schumacher comandaba el campeonato de pilotos, al volante de su Ferrari. El piloto alemán cumplía su quinta temporada en la Scuderia y aún no había conseguido alzarse con el título que rompiera la sequía, ya de 21 años. En 1999 iba bien encaminado, pero sufrió su célebre accidente en el circuito de Silverstone, que le apartó de las seis siguientes carreras y le dejó sin opciones. Por suerte para Ferrari, consiguieron alzarse con el título de constructores, por primera vez desde 1983, pero la gran ilusión de los tifosi seguía siendo ver a uno de sus pilotos como campeón mundial.
Lo cierto es que Schumacher, tras ganar esas tres primeras carreras (30 puntos de 30 posibles), no pudo mantener el ritmo en las siguientes, y debido a una acumulación de problemas mecánicos y toques con otros pilotos, sólo había sumado 26 de los siguientes 70. Gracias a ello, sus 56 puntos no eran muchos más que los que acumulaban los McLaren de David Coulthard (50) y Mika Häkkinen (48), y ni siquiera estaba demasiado lejos de su compañero de equipo, Rubens Barrichello (36), que todavía no había ganado ninguna carrera. McLaren había adelantado a Ferrari, y ahora encabezaba la clasificación de constructores, con 98 puntos contra 92.
Por detrás de la lucha por el título, la temporada 2000 estaba siendo muy competida, aunque ningún equipo podía acercarse a pelear con los dos grandes. Ni siquiera había un BMW capaz de mezclarse con ellos de tarde en tarde. En lo que respecta a nuestro país, esta temporada repetían los mismos pilotos que en 1999, y al volante de los mismos coches: Pedro de la Rosa pilotaba un Arrows, y Marc Gené, un Minardi. Pero mientras Gené seguía anclado en la cola con un coche incompetitivo, el Arrows de este año resultó ser un coche bastante decente, y la Fórmula 1 comenzaba a alcanzar los titulares en España.
De la Rosa ya había conseguido puntuar en una carrera (precisamente el GP de Europa, celebrado en el Nürbürgring) y solía obtener posiciones de mitad del pelotón en la parrilla, con un par de novenos puestos. Su coche rendía especialmente bien en los circuitos de baja carga aerodinámica, ya que por su diseño generaba poca resistencia, además de contar con un motor decente (el mismo que llevaba Benetton, por ejemplo), aunque se resentía en los trazados revirados, donde su gran virtud se transformaba en su gran defecto. Por tanto, era de esperar que en Hockenheim el Arrows fuera muy muy rápido.
También cabía esperar, por otra parte, que la desastrosa fiabilidad del Arrows no volviera a hacer acto de presencia. Dos semanas antes, en Austria, De la Rosa había tomado ventaja de un cúmulo de accidentes en la salida y rodaba tercero, manteniendo a raya al Ferrari de Barrichello, cuando a media distancia su coche le dejó tirado por... la rotura de un manguito...
Entrenamientos
Los entrenamientos libres volvieron a reflejar la hegemonía McLaren-Ferrari, aunque los coches plateados parecían tener una cierta ventaja. Häkkinen lideró los tiempos con un mejor registro de 1:41.658. Schumacher fue segundo con un 1.41.932, seguido por Coulthard (1:41.971) y Barrichello (1:42.340). Por detrás, desde Frentzen (1:42.446) a Wurz (1:43.623) había 12 pilotos en poco más de un segundo. Entre ellos estaba Pedro de la Rosa (1:43.438) aunque los Arrows parecieron un poco menos fuertes de lo que se esperaba. Por su parte, Marc Gené peleaba en la cola, como era de esperar, rodando en 1:44.591 y tratando de mantener su habitual batalla con los Prost y algún que otro rezagado.
Calificación
La sesión de calificación se vio afectada por la lluvia, que cayó intermitentemente durante todo el tiempo y en especial a mitad de la sesión. David Coulthard fue el más listo en las condiciones y se hizo con la pole, con un tiempo de 1:45.697. Schumacher consiguió hacerse un hueco en primera fila en los últimos instantes, con un 1:47.063, mientras Häkkinen era cuarto, con 1:47.162. Entre ellos se intercaló el sorprendente Benetton de Fisichella, con un 1:47.130, mientras que en quinta posición estaba... ¡Pedro de la Rosa! Se trataba de la mejor posición en parrilla de un piloto español en la F1, y fue recibida de forma casi escéptica en España. Quien más y quien menos esperaba que su coche se rompiera durante la carrera... pero, sin duda, se estaba gestando una especie de "Pedromanía", que le llevó a ser protagonista de reportajes y entrevistas durante aquellos meses.
Los grandes damnificados por esta sesión fueron Frentzen, que sólo pudo ser 17º con el entonces competitivo Jordan (1:49.280) y Barrichello, que tendría que salir 18º con su Ferrari (1:49.544). Tampoco fue un buen día para Marc Gené, que acabó último y cuyo registro de 1:53.094 era apenas justo para entrar dentro del 107% (en aquella época, para que un piloto pudiera participar en la carrera, su mejor tiempo debía estar dentro del 107% del tiempo del piloto que hubiera hecho la pole).
Carrera
En la mañana del domingo se celebró la tradicional sesión de warm up. Todavía no se había instaurado la mentalidad de cambiar 500 reglas cada año (eso sólo comenzó a finales de 2002) y la calificación se hacía sin combustible, por lo que el domingo podían tocarse los coches hasta poco antes de la carrera. Normalmente, los equipos usaban el warm up para ver si sus coches respondían bien a la estrategia de combustible y neumáticos que habían elegido, o para probar reglajes de última hora aquellos pilotos que aún iban apurados con sus monoplazas. Los McLaren encabezaron los tiempos, confirmando su favoritismo de cara a la carrera. De la Rosa fue un fantástico tercero y Schumacher cuarto.
Ya en la vuelta de formación, el rookie Jenson Button, que salía 16º, tuvo problemas y caló su coche, lo que le obligaba a retroceder al último lugar de la parrilla.
Mika Häkkinen tuvo una espectacular salida, y se colocó primero en los metros iniciales. Mientras tanto, Coulthard trataba de cerrar todas las puertas a Schumacher, de forma no especialmente acorde con el espíritu del reglamento. Primero arrinconó al alemán contra el muro y luego hacia el otro lado de la pista. Schumacher fue poco a poco escorándose hacia la hierba, pero allí estaba el Benetton de Fisichella...
Las consecuencias fueron desastrosas: ambos pilotos quedaron fuera de carrera. Con los McLaren 1-2 y Barrichello en mitad del pelotón, la perspectiva para Ferrari era horrorosa. Schumacher perdería el liderato del mundial con toda probabilidad y McLaren se escaparía en la clasificación de constructores. ¿Otro annus horribilis para los hombres de Maranello...?
Al final de la primera vuelta, Häkkinen y Coulthard lideraban, seguidos por Trulli, que también había tenido una gran salida, y De la Rosa. Barrichello había tenido una gran salida, y estaba décimo... el brasileño iba totalmente a saco y adelantando por todas partes a sus rivales. Poco a poco fue dando cuenta de los que le precedían, y al final de la vuelta 6 ya era quinto. Le costó algunas vueltas más deshacerse de Trulli y De la Rosa, y cuando por fin lo hizo, en la vuelta 15, le llegó la hora de parar en boxes... iba a dos paradas, cuando todos los demás (salvo Frentzen, que también salía muy atrás) iban a una.
Aun así, el pit stop sólo le hizo retroceder hasta la quinta posición, y rápidamente volvió a girar en tiempos de vuelta rápida, y a acercarse a los dos coches que le precedían... parecía claro que el último escalón del podio sería para Rubinho, de forma muy merecida. Pero no había nada que pudiera hacer contra los McLaren: estaba a más de medio minuto de ellos...
Sin embargo, algo iba a cambiar de forma radical el destino de esta carrera.
Un empleado de Mercedes-Benz, que había sido despedido, expresó su disconformidad de esta forma: invadiendo la pista. Si su intención era fastidiar a Mercedes en su carrera de casa, sin lugar a dudas alcanzó su objetivo: el Safety Car entró en pista y reagrupó la competición, momento que todos los pilotos aprovecharon para repostar y llenar sus depósitos hasta el final de la carrera. McLaren decidió hacer parar primero a Häkkinen y una vuelta después a Coulthard, y como el pelotón ya se había reagrupado, el escocés bajó al sexto lugar.
En la vuelta 28 se reanudó la carrera. Las posiciones de puntos (en aquella época, las seis primeras) las ocupaban Häkkinen, Trulli, Barrichello, De la Rosa, Frentzen y Coulthard. Pero apenas dos vueltas después, en la 30, el Sauber de Pedro Diniz colisionó con el Prost de Jean Alesi, y para recoger sus restos se hizo necesaria una nueva intervención del Safety Car.
Finalmente, a la siguiente vuelta se reanudó la carrera, pero pocos metros después, la lluvia (que había amenazado desde el inicio) comenzó a caer. En la vuelta 34 empezó a hacerse necesaria una parada en boxes, pero las cosas no estaban nada claras: llovía en una parte del circuito, pero no en la otra. El estirado perfil del Hockenheimring y sus 7 kilómetros de longitud causaban una curiosa situación. A la siguiente vuelta, algunos pilotos se decidieron a parar a por ruedas intermedias: Häkkinen, Trulli y De la Rosa. Coulthard y Frentzen, entre otros, optaron por seguir fuera, en parte para no perder tiempo haciendo cola en boxes (recordemos que, tras las dos neutralizaciones del Safety Car, los coches volvían a rodar muy juntos).
También siguió fuera, en contra de la opinión del equipo, Rubens Barrichello. El brasileño decidió arriesgar con los neumáticos de seco y se puso en cabeza, gracias a las paradas de quienes le precedían. Por detrás, Trulli fue sancionado con un stop & go y tuvo que volver a parar; Coulthard, tras una excursión por el césped, decidió correr a poner ruedas de agua, dejando la segunda posición a Frentzen. Pero el piloto alemán tuvo que abandonar a causa de un nuevo problema mecánico de su Jordan. De este modo, Häkkinen recuperó el segundo lugar, a unos 10 segundos de Barrichello, en la vuelta 38.
Justo por detrás de ellos habría tenido que encontrarse Pedro de la Rosa, pero el español sufrió una salida de pista en la entrada del "Motodrom", la parte revirada del circuito, que le hizo perder dos posiciones en favor de Mika Salo y Button, y también de Coulthard, que hizo su parada y salió detrás de Salo (y en consecuencia también lo habría hecho detrás de Pedro).
En cabeza, rápidamente se hizo evidente que Häkkinen no iba más rápido que Barrichello: le recortaba terreno en la zona húmeda, pero el brasileño se escapaba en la parte seca. Así fueron trascurriendo las últimas vueltas, hasta que finalmente, Barrichello cruzó la línea al final de la 45ª y última vuelta en primera posición, ante el alborozo de los aficionados.
Se trataba de la primera victoria de Barrichello en F1, después de 123 carreras y de haberla rozado en algunas ocasiones anteriores. Además, fue un día muy emotivo para Brasil, ya que la victoria de "Rubinho" fue la primera de un piloto brasileño en F1 desde el ya lejano 7 de noviembre de 1993, cuando Ayrton Senna conquistó su última victoria en su última carrera para McLaren, en el circuito urbano de Adelaida. Y recordemos que Barrichello comenzó la carrera en la decimoctava posición...
Las escenas del podio fueron muy emotivas. Barrichello no pudo contener la emoción, y fue manteado por sus compañeros en el podio, Häkkinen y Coulthard. Completaron los puntos Salo, Button y De la Rosa, que se llevó un punto, pero de nuevo el sabor agridulce de lo que pudo haber sido.
Con este resultado, Schumacher conservaba el liderato en el campeonato de pilotos, con 56 puntos, mientras que Coulthard y Häkkinen empataban a 54 y Barrichello se colocaba con 46... ¿permitiría Ferrari ahora luchar a sus dos pilotos en igualdad? Mientras tanto, McLaren mantenía sus seis puntos de ventaja en el título de constructores: 108 a 102.
Confiemos en que este fin de semana tengamos una carrera la mitad de interesante y emotiva que ésta.
Y, a ser posible, sin que tenga que ser por la idiotez de un espectador.
14 julio, 2008
Previa del GP de Alemania
El próximo fin de semana se disputa el GP de Alemania, y parece que la temporada loca que estamos viviendo puede tener su continuación. De acuerdo con diversas predicciones meteorológicas (aunque aún es demasiado pronto como para que podamos confiar mucho en ellas) que trataré de actualizar durante la semana, se aproxima un frente frío a Europa central, que dejará precipitaciones de débiles a moderadas durante el fin de semana, empezando por el viernes.
¿Veremos una nueva exhibición de Hamilton? ¿Se ahogará Massa en el agua? ¿Tendrá suerte por fin Renault con las estrategias? ¿O no lloverá y veremos una carrera aburrida y procesional?
No es superfluo comentar que este año el GP se disputará en el circuito de Hockenheim, y no lo es porque desde el año pasado, ambos circuitos se alternan en el calendario. Como aspecto curioso se puede comentar que el año pasado, el GP celebrado en el Nurburgring no se llamó de Alemania, sino de Europa, porque los derechos de la denominación "GP de Alemania" los tiene el Hockenheimring. Una cuestión bastante absurda que me imagino que terminará el próximo año, ya que desde este año el GP de Europa se disputa en el circuito urbano de Valencia. En cualquier caso, de aquí a pocos años me imagino que alguno de los dos circuitos se retirará de la puja y desaparecerá esta presencia de dos circuitos alemanes en el calendario.
Un poco de Historia
Algo que no puede faltar en el blog de alguien que es fanático de la Historia :P
El circuito fue construido en 1932 y se empleaba inicialmente para competiciones de motociclismo; no fue hasta los años 50 cuando empezó a usarse para carreras de automovilismo. En 1970 vivió su primera prueba puntuable para el mundial de F1; no obstante, ya se disputaban carreras de F1 y F2 (que en la época eran vehículos de prestaciones relativamente cercanas a los F1).
De hecho, el Hockenheimring tiene el dudoso honor de ser uno de los dos circuitos donde un campeón del mundo de F1 perdió la vida mientras disputaba una carrera: se trata de la pista donde se mató Jim Clark, el 7 de abril de 1968, durante una carrera de F2.
Finalmente, cuando el viejo Nürbürgring fue desechado, el GP de Alemania de F1 empezó a disputarse de forma ininterrumpida en Hockenheim, desde 1977 hasta 2006.
El circuito que hoy día conocemos, sin embargo, no tiene nada que ver con el original. En aquella época consistía en dos larguísimas rectas unidas por dos curvas en forma de U. Con el paso del tiempo fue reformado: en 1965 se añadió la sección del "Motodrom", que era una serie de reviradas curvas en la parte final del trazado; en 1968, tras la muerte de Clark, se añadió una chicane a mitad de cada una de las dos largas rectas; y en 1980, tras el accidente que también le costó la vida a Patrick Depailler, se añadió una nueva chicane en la curva que unía ambas rectas (al otro extremo del "Motodrom"). En 2001, el aspecto del circuito era el siguiente (figura en gris):
Para 2002 se acometió la mayor reforma que ha sufrido el circuito, cuyo perfil se modificó para aumentar la seguridad y facilitar el rápido acceso de los comisarios en caso de accidente. Las modificaciones realizadas consistieron, básicamente, en añadir una nueva curva parabólica, que empezaba a medio camino de la primera larga recta y terminaba hacia el lugar donde se encontraba la chicane de la segunda larga recta, así como en modificar un poco el perfil del circuito, con el añadido de otro par de curvas poco después de la frenada de la parabólica, y en reperfilar la primera curva (lo cual no se aprecia en el dibujo), que se hizo más estrecha.
La carrera del año pasado
Fue uno de los eventos más entretenidos de la temporada pasada, sin lugar a dudas. Como este año, el GP de Alemania (oficialmente, como vimos, lo fue de Europa) era la 10ª prueba de la temporada. Llegaba a la misma como líder el sorprendente debutante Lewis Hamilton, con 70 puntos, que aventajaba en 12 puntos a su compañero, el campeón en título Fernando Alonso (58), en 18 a Kimi Räikkönen (52) y en 19 a Felipe Massa (51), a la sazón compañero del finlandés en Ferrari. McLaren encabezaba (antes de la sentencia de la FIA por el "spy-gate") la clasificación de constructores, con 128 puntos, contra los 103 de Ferrari.
No fue un fin de semana fácil para el líder del campeonato, que sufrió un horrible accidente en calificación, cuando una de sus ruedas reventó, al parecer por un problema de instalación del disco de freno, cuando circulaba a más de 250 Km/h.
(Merece la pena preguntarse qué escribirían de esto algunos periodistas de nuestro país, si este problema lo hubiese sufrido Fernando Alonso; pero ellos sólo tienen memoria para acordarse del famoso plafón de Bahrein o las presiones de China. En cualquier caso, es materia de otro artículo)
Kimi Räikkönen se agenció la pole, seguido de Alonso y Massa; Hamilton tendría que salir 10º. No obstante, todo esto quedó en agua de borrajas cuando, ya en la vuelta de formación, comenzaron a caer enormes goterones sobre la pista. Todos los pilotos en parrilla salían con neumáticos de seco...
Las condiciones deslizantes le hicieron el juego a Hamilton en la salida, y así, el inglés se abrió paso hasta el cuarto lugar en apenas dos curvas. También se vio ayudado por la colisión entre los dos BMW, que salían cuarto y quinto. No obstante, un extraño pinchazo le comenzó a rezagar. Mientras tanto, el diluvio se desataba, y los pilotos completaban la primera vuelta según podían, para dirigirse de inmediato a cambiar neumáticos. Múltiples toques e incidentes se sucedían entre el pelotón. Los que sólo se dejaban colgando el alerón delantero podían considerarse afortunados...
Al final de la primera vuelta, Kimi Räikkönen conservaba el liderato, pero sólo "gracias" a que cometió un error ¡en la entrada del pit lane! Derrapó y siguió recto, sin que le quedase más remedio que seguir una vuelta más con ruedas de seco.
Por detrás de él, la gran sorpresa: el piloto debutante con Spyker, Markus Winkelhock, que había salido desde boxes, había optado por elegir el neumático intermedio, para lluvia, y estaba recuperando posiciones por el pelotón. Rápidamente adelantó al apurado Räikkönen y se asentó en cabeza; al final de la segunda vuelta, Winkelhock lideraba la carrera con medio minuto de ventaja sobre Massa y Alonso.
Lo que se desataba en pista era un auténtico diluvio, que habría permitido a Winkelhock doblar a todo el pelotón con el peor coche de la parrilla, ya que su equipo le había hecho cambiar de neumáticos intermedios a neumáticos de lluvia extrema, mientras que los demás coches permanecían con los intermedios, claramente inadecuados para la situación.
Sin embargo, el estado de la pista era tan malo, que todos los coches comenzaron a hacer aquaplanning en la frenada hacia la curva 1, cuyo perfil en bajada causaba que se generase un auténtico río al final de la misma. Button, que rodaba un sorprendente cuarto, pegado a Massa y Alonso, fue el primero en morder el polvo...
Otros, como Liuzzi, le siguieron...
Poco a poco, la escapatoria de la curva 1 se convirtió en un verdadero cementerio de monoplazas.
Sí, el líder del mundial, Lewis Hamilton, también sucumbió a las adversas condiciones climáticas. Sin embargo, mantuvo el motor en marcha y no se bajó del coche. Estaba arriesgando su seguridad personal: otro coche podría salirse y chocarse contra el suyo a alta velocidad...
Finalmente, el Safety Car hizo acto de presencia, para neutralizar la carrera en condiciones de seguridad, y los coches se alinearon tras él, siempre liderados por Winkelhock. Finalmente, se mostró la bandera roja, y la carrera se detuvo. Pero antes de eso, y por detrás...
Alguien consideró que la situación del monoplaza de Lewis Hamilton, atrancado en la escapatoria, al menos a diez metros de la pista, era peligrosa, y optó por rescatarle mediante una grúa. De este modo se le permitía reincorporarse a la carrera, aunque lo hacía en última posición y doblado. La polémica acción sirvió para dar fuelle a las teorías de quienes afirmaban que el inglés era beneficiado por la FIA, por su nacionalidad y su raza.
Un cuarto de hora después, en una pista que se secaba rápidamente, la carrera se reanudó. Al principio, tras Safety Car, lo que permitió a Hamilton desdoblarse (misterios de la FIA) para colocarse a la cola del grupo. De hecho, McLaren trató de sacar ventaja de la situación haciendo parar a Hamilton a por ruedas de seco, confiando en que la carrera continuase neutralizada hasta que Hamilton acabase de recuperar la vuelta perdida y se reincorporase a la cola del pelotón. No fue así, ya que el director de carrera vio venir la jugada, y la carrera se reanudó rápidamente.
Los favoritos se deshicieron rápidamente de Winkelhock, y unas vueltas después, empezaron las paradas en boxes para cambiar de intermedios a neumáticos de seco.
Massa lideraba la carrera, seguido de cerca por Alonso y Räikkönen. El piloto de McLaren, no obstante, era más lento, y poco a poco iba cediendo terreno. No tuvo que preocuparse por defenderse del segundo Ferrari, porque en la vuelta 34 la caja de cambios del monoplaza de Räikkönen dijo basta.
Después de las segundas paradas, la victoria parecía decidida, con Massa en cabeza, seguido de Alonso. Webber (Red Bull) y Wurz (Williams) pugnaban sorprendentemente por el último escalón del podio, gracias al loco inicio de carrera. Coulthard (Red Bull), los BMW de Kubica y Heidfeld y el Renault de Fisichella completaban la zona de puntos (Hamilton, noveno, intentaba dar alcance al piloto italiano).
Sin embargo, a nueve vueltas del final comenzó a chispear. La lluvia se volvió lo suficientemente intensa como para que todo el mundo decidiera entrar en boxes a por neumáticos intermedios. El margen de Felipe Massa, de alrededor de cinco segundos, se comenzó a diluir al empezar la lluvia, y siguió decayendo tras el pit stop. A seis vueltas del final, Alonso se colocó justo detrás de él, y finalmente, a menos de cinco, logró adelantarle de manera espectacular. Ambos pilotos se tocaron:
La actuación de Alonso, brillante, tuvo su origen sin embargo en el paupérrimo ritmo de Massa desde que comenzó la lluvia, y es que al piloto brasileño se le dan muy mal las condiciones de mojado, como ha demostrado en numerosas ocasiones. En algunos momentos en las últimas vueltas, cuando Alonso le presionaba, era el piloto más lento en pista. Fue una victoria regalada por Massa, y ése era un regalo que un piloto como Alonso no iba a desaprovechar.
Aún eran días de vino y rosas para Fernando Alonso y Ron Dennis:
En el podio, la presencia de Michael Schumacher para entregar el trofeo al constructor ganador quedó un tanto deslucida, al no poder ofrecérselo al jefe del equipo Ferrari, Jean Todt.
Tras esta fantástica carrera, la clasificación del campeonato de pilotos se comprimió enormemente. Lewis Hamilton no pudo recuperar el suficiente terreno para puntuar, y terminó noveno, por lo que se quedó en los 70 puntos que acumulaba antes del GP. Fernando Alonso se acercó a 2, con un total de 68, y Felipe Massa a 11, con 59. Kimi Räikkönen, debido a su abandono, se quedó como estaba. Por su parte, McLaren aumentó en otros dos puntos su ventaja en el campeonato de constructores (138 a 111).
¿Veremos una nueva exhibición de Hamilton? ¿Se ahogará Massa en el agua? ¿Tendrá suerte por fin Renault con las estrategias? ¿O no lloverá y veremos una carrera aburrida y procesional?
No es superfluo comentar que este año el GP se disputará en el circuito de Hockenheim, y no lo es porque desde el año pasado, ambos circuitos se alternan en el calendario. Como aspecto curioso se puede comentar que el año pasado, el GP celebrado en el Nurburgring no se llamó de Alemania, sino de Europa, porque los derechos de la denominación "GP de Alemania" los tiene el Hockenheimring. Una cuestión bastante absurda que me imagino que terminará el próximo año, ya que desde este año el GP de Europa se disputa en el circuito urbano de Valencia. En cualquier caso, de aquí a pocos años me imagino que alguno de los dos circuitos se retirará de la puja y desaparecerá esta presencia de dos circuitos alemanes en el calendario.
Un poco de Historia
Algo que no puede faltar en el blog de alguien que es fanático de la Historia :P
El circuito fue construido en 1932 y se empleaba inicialmente para competiciones de motociclismo; no fue hasta los años 50 cuando empezó a usarse para carreras de automovilismo. En 1970 vivió su primera prueba puntuable para el mundial de F1; no obstante, ya se disputaban carreras de F1 y F2 (que en la época eran vehículos de prestaciones relativamente cercanas a los F1).
De hecho, el Hockenheimring tiene el dudoso honor de ser uno de los dos circuitos donde un campeón del mundo de F1 perdió la vida mientras disputaba una carrera: se trata de la pista donde se mató Jim Clark, el 7 de abril de 1968, durante una carrera de F2.
Finalmente, cuando el viejo Nürbürgring fue desechado, el GP de Alemania de F1 empezó a disputarse de forma ininterrumpida en Hockenheim, desde 1977 hasta 2006.
El circuito que hoy día conocemos, sin embargo, no tiene nada que ver con el original. En aquella época consistía en dos larguísimas rectas unidas por dos curvas en forma de U. Con el paso del tiempo fue reformado: en 1965 se añadió la sección del "Motodrom", que era una serie de reviradas curvas en la parte final del trazado; en 1968, tras la muerte de Clark, se añadió una chicane a mitad de cada una de las dos largas rectas; y en 1980, tras el accidente que también le costó la vida a Patrick Depailler, se añadió una nueva chicane en la curva que unía ambas rectas (al otro extremo del "Motodrom"). En 2001, el aspecto del circuito era el siguiente (figura en gris):
Para 2002 se acometió la mayor reforma que ha sufrido el circuito, cuyo perfil se modificó para aumentar la seguridad y facilitar el rápido acceso de los comisarios en caso de accidente. Las modificaciones realizadas consistieron, básicamente, en añadir una nueva curva parabólica, que empezaba a medio camino de la primera larga recta y terminaba hacia el lugar donde se encontraba la chicane de la segunda larga recta, así como en modificar un poco el perfil del circuito, con el añadido de otro par de curvas poco después de la frenada de la parabólica, y en reperfilar la primera curva (lo cual no se aprecia en el dibujo), que se hizo más estrecha.
La carrera del año pasado
Fue uno de los eventos más entretenidos de la temporada pasada, sin lugar a dudas. Como este año, el GP de Alemania (oficialmente, como vimos, lo fue de Europa) era la 10ª prueba de la temporada. Llegaba a la misma como líder el sorprendente debutante Lewis Hamilton, con 70 puntos, que aventajaba en 12 puntos a su compañero, el campeón en título Fernando Alonso (58), en 18 a Kimi Räikkönen (52) y en 19 a Felipe Massa (51), a la sazón compañero del finlandés en Ferrari. McLaren encabezaba (antes de la sentencia de la FIA por el "spy-gate") la clasificación de constructores, con 128 puntos, contra los 103 de Ferrari.
No fue un fin de semana fácil para el líder del campeonato, que sufrió un horrible accidente en calificación, cuando una de sus ruedas reventó, al parecer por un problema de instalación del disco de freno, cuando circulaba a más de 250 Km/h.
(Merece la pena preguntarse qué escribirían de esto algunos periodistas de nuestro país, si este problema lo hubiese sufrido Fernando Alonso; pero ellos sólo tienen memoria para acordarse del famoso plafón de Bahrein o las presiones de China. En cualquier caso, es materia de otro artículo)
Kimi Räikkönen se agenció la pole, seguido de Alonso y Massa; Hamilton tendría que salir 10º. No obstante, todo esto quedó en agua de borrajas cuando, ya en la vuelta de formación, comenzaron a caer enormes goterones sobre la pista. Todos los pilotos en parrilla salían con neumáticos de seco...
Las condiciones deslizantes le hicieron el juego a Hamilton en la salida, y así, el inglés se abrió paso hasta el cuarto lugar en apenas dos curvas. También se vio ayudado por la colisión entre los dos BMW, que salían cuarto y quinto. No obstante, un extraño pinchazo le comenzó a rezagar. Mientras tanto, el diluvio se desataba, y los pilotos completaban la primera vuelta según podían, para dirigirse de inmediato a cambiar neumáticos. Múltiples toques e incidentes se sucedían entre el pelotón. Los que sólo se dejaban colgando el alerón delantero podían considerarse afortunados...
Al final de la primera vuelta, Kimi Räikkönen conservaba el liderato, pero sólo "gracias" a que cometió un error ¡en la entrada del pit lane! Derrapó y siguió recto, sin que le quedase más remedio que seguir una vuelta más con ruedas de seco.
Por detrás de él, la gran sorpresa: el piloto debutante con Spyker, Markus Winkelhock, que había salido desde boxes, había optado por elegir el neumático intermedio, para lluvia, y estaba recuperando posiciones por el pelotón. Rápidamente adelantó al apurado Räikkönen y se asentó en cabeza; al final de la segunda vuelta, Winkelhock lideraba la carrera con medio minuto de ventaja sobre Massa y Alonso.
Lo que se desataba en pista era un auténtico diluvio, que habría permitido a Winkelhock doblar a todo el pelotón con el peor coche de la parrilla, ya que su equipo le había hecho cambiar de neumáticos intermedios a neumáticos de lluvia extrema, mientras que los demás coches permanecían con los intermedios, claramente inadecuados para la situación.
Sin embargo, el estado de la pista era tan malo, que todos los coches comenzaron a hacer aquaplanning en la frenada hacia la curva 1, cuyo perfil en bajada causaba que se generase un auténtico río al final de la misma. Button, que rodaba un sorprendente cuarto, pegado a Massa y Alonso, fue el primero en morder el polvo...
Otros, como Liuzzi, le siguieron...
Poco a poco, la escapatoria de la curva 1 se convirtió en un verdadero cementerio de monoplazas.
Sí, el líder del mundial, Lewis Hamilton, también sucumbió a las adversas condiciones climáticas. Sin embargo, mantuvo el motor en marcha y no se bajó del coche. Estaba arriesgando su seguridad personal: otro coche podría salirse y chocarse contra el suyo a alta velocidad...
Finalmente, el Safety Car hizo acto de presencia, para neutralizar la carrera en condiciones de seguridad, y los coches se alinearon tras él, siempre liderados por Winkelhock. Finalmente, se mostró la bandera roja, y la carrera se detuvo. Pero antes de eso, y por detrás...
Alguien consideró que la situación del monoplaza de Lewis Hamilton, atrancado en la escapatoria, al menos a diez metros de la pista, era peligrosa, y optó por rescatarle mediante una grúa. De este modo se le permitía reincorporarse a la carrera, aunque lo hacía en última posición y doblado. La polémica acción sirvió para dar fuelle a las teorías de quienes afirmaban que el inglés era beneficiado por la FIA, por su nacionalidad y su raza.
Un cuarto de hora después, en una pista que se secaba rápidamente, la carrera se reanudó. Al principio, tras Safety Car, lo que permitió a Hamilton desdoblarse (misterios de la FIA) para colocarse a la cola del grupo. De hecho, McLaren trató de sacar ventaja de la situación haciendo parar a Hamilton a por ruedas de seco, confiando en que la carrera continuase neutralizada hasta que Hamilton acabase de recuperar la vuelta perdida y se reincorporase a la cola del pelotón. No fue así, ya que el director de carrera vio venir la jugada, y la carrera se reanudó rápidamente.
Los favoritos se deshicieron rápidamente de Winkelhock, y unas vueltas después, empezaron las paradas en boxes para cambiar de intermedios a neumáticos de seco.
Massa lideraba la carrera, seguido de cerca por Alonso y Räikkönen. El piloto de McLaren, no obstante, era más lento, y poco a poco iba cediendo terreno. No tuvo que preocuparse por defenderse del segundo Ferrari, porque en la vuelta 34 la caja de cambios del monoplaza de Räikkönen dijo basta.
Después de las segundas paradas, la victoria parecía decidida, con Massa en cabeza, seguido de Alonso. Webber (Red Bull) y Wurz (Williams) pugnaban sorprendentemente por el último escalón del podio, gracias al loco inicio de carrera. Coulthard (Red Bull), los BMW de Kubica y Heidfeld y el Renault de Fisichella completaban la zona de puntos (Hamilton, noveno, intentaba dar alcance al piloto italiano).
Sin embargo, a nueve vueltas del final comenzó a chispear. La lluvia se volvió lo suficientemente intensa como para que todo el mundo decidiera entrar en boxes a por neumáticos intermedios. El margen de Felipe Massa, de alrededor de cinco segundos, se comenzó a diluir al empezar la lluvia, y siguió decayendo tras el pit stop. A seis vueltas del final, Alonso se colocó justo detrás de él, y finalmente, a menos de cinco, logró adelantarle de manera espectacular. Ambos pilotos se tocaron:
La actuación de Alonso, brillante, tuvo su origen sin embargo en el paupérrimo ritmo de Massa desde que comenzó la lluvia, y es que al piloto brasileño se le dan muy mal las condiciones de mojado, como ha demostrado en numerosas ocasiones. En algunos momentos en las últimas vueltas, cuando Alonso le presionaba, era el piloto más lento en pista. Fue una victoria regalada por Massa, y ése era un regalo que un piloto como Alonso no iba a desaprovechar.
Aún eran días de vino y rosas para Fernando Alonso y Ron Dennis:
En el podio, la presencia de Michael Schumacher para entregar el trofeo al constructor ganador quedó un tanto deslucida, al no poder ofrecérselo al jefe del equipo Ferrari, Jean Todt.
Tras esta fantástica carrera, la clasificación del campeonato de pilotos se comprimió enormemente. Lewis Hamilton no pudo recuperar el suficiente terreno para puntuar, y terminó noveno, por lo que se quedó en los 70 puntos que acumulaba antes del GP. Fernando Alonso se acercó a 2, con un total de 68, y Felipe Massa a 11, con 59. Kimi Räikkönen, debido a su abandono, se quedó como estaba. Por su parte, McLaren aumentó en otros dos puntos su ventaja en el campeonato de constructores (138 a 111).
¿Qué pasaría si...
...en F1 todavía se aplicase el sistema de puntuación pre-2003?
Esta cuestión puede resultar absurda, pero dado que crecí y me aficioné a la F1 cuando era el sistema que estaba en vigor, tiendo a pensar en el 10-6-4-3-2-1 como el sistema de puntuación ideal de la F1, aunque haya habido otros muchos a lo largo de la historia.
A pesar de las críticas al sistema actual, que constantemente surgen en los foros internacionales que visito (no lo hacen en los españoles, porque el 95% de quienes los visitan no seguían la F1 antes de 2003, y claro, sólo han conocido el sistema vigente en la actualidad) porque dicen que premia en exceso la regularidad y el no arriesgar, lo cierto es que los pilotos campeones de los últimos 5 años no habrían cambiado si los puntos se repartieran como antes de 2003.
Sin embargo, es curioso observar que Renault no habría ganado ningún campeonato de constructores: en 2005, McLaren les habría superado por un mísero punto (151 a 150), y en 2006 Ferrari habría hecho lo propio, en esta ocasión por tres (162 a 159). Espero que los amagos (porque no llegan ni a intentos) de periodistas que pululan por nuestros medios no se hagan con esta estadística, pues entonces seguro que la utilizan para arremeter contra Renault xD.
Si tomamos lo que se lleva disputado de la temporada de 2008, vemos que las tres victorias de Hamilton y Massa les situarían igual de empatados que están en la general, pero Räikkonen tendría tres puntos menos que ellos. Kubica estaría a ¡ocho! puntos. McLaren estaría a sólo tres puntos de BMW, y Honda estaría por delante de Renault y Williams en el campeonato de constructores.
Pequeñas consecuencias de un sistema de puntuación que, al dar más puntos a los primeros clasificados en cada GP, en relación a los que se dan con el actual formato, beneficia un poco a aquellos que obtienen buenos resultados, aunque no acaben todas las carreras :-)
Esta cuestión puede resultar absurda, pero dado que crecí y me aficioné a la F1 cuando era el sistema que estaba en vigor, tiendo a pensar en el 10-6-4-3-2-1 como el sistema de puntuación ideal de la F1, aunque haya habido otros muchos a lo largo de la historia.
A pesar de las críticas al sistema actual, que constantemente surgen en los foros internacionales que visito (no lo hacen en los españoles, porque el 95% de quienes los visitan no seguían la F1 antes de 2003, y claro, sólo han conocido el sistema vigente en la actualidad) porque dicen que premia en exceso la regularidad y el no arriesgar, lo cierto es que los pilotos campeones de los últimos 5 años no habrían cambiado si los puntos se repartieran como antes de 2003.
Sin embargo, es curioso observar que Renault no habría ganado ningún campeonato de constructores: en 2005, McLaren les habría superado por un mísero punto (151 a 150), y en 2006 Ferrari habría hecho lo propio, en esta ocasión por tres (162 a 159). Espero que los amagos (porque no llegan ni a intentos) de periodistas que pululan por nuestros medios no se hagan con esta estadística, pues entonces seguro que la utilizan para arremeter contra Renault xD.
Si tomamos lo que se lleva disputado de la temporada de 2008, vemos que las tres victorias de Hamilton y Massa les situarían igual de empatados que están en la general, pero Räikkonen tendría tres puntos menos que ellos. Kubica estaría a ¡ocho! puntos. McLaren estaría a sólo tres puntos de BMW, y Honda estaría por delante de Renault y Williams en el campeonato de constructores.
Pequeñas consecuencias de un sistema de puntuación que, al dar más puntos a los primeros clasificados en cada GP, en relación a los que se dan con el actual formato, beneficia un poco a aquellos que obtienen buenos resultados, aunque no acaben todas las carreras :-)
Otro blog más
Pero éste es el mío. :P
Hasta ahora he permanecido bastante alejado de todo el fenómeno de la blogosfera. Lo que es bastante extraño, porque siempre me ha gustado mucho escribir. Pero soy una persona bastante inconstante (por ser generoso en la expresión) y no me gusta empezar algo para dejarlo a medias.
Supongo que la mejor forma de evitar que me pase eso es hacer un blog sobre mi tema favorito: la Fórmula 1. Tenéis más información acerca de mi frikismo en mis datos :-)
Aquí publicaré todo lo que se me ocurra: crónicas de las carreras, opiniones, críticas a todo lo que vea necesario criticar, y un largo etcétera.
En cuanto al diseño, es y será bastante chapuzas. No sé si nací para algo; pero sé que NO nací para algunas cosas, y entre esas cosas destaca el diseño, en general... Lo importante de este blog (si es que hay algo importante alguna vez en él) es su contenido.
Hasta ahora he permanecido bastante alejado de todo el fenómeno de la blogosfera. Lo que es bastante extraño, porque siempre me ha gustado mucho escribir. Pero soy una persona bastante inconstante (por ser generoso en la expresión) y no me gusta empezar algo para dejarlo a medias.
Supongo que la mejor forma de evitar que me pase eso es hacer un blog sobre mi tema favorito: la Fórmula 1. Tenéis más información acerca de mi frikismo en mis datos :-)
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