Impresiones del GP de Alemania

Llego un poco tarde, esta última semana he tenido el blog algo parado porque no acertaba a empezar a escribir.

El GP de Alemania no decepcionó, como la mayoría de carreras de esta temporada. En esto influyó mucho la salida del Safety Car a media distancia, tras el accidente de Glock (no me gusta ponerle adjetivos a los accidentes, en plan: "brutal", "pavoroso", "horrible", etc; creo que es mejor reservarlos para accidentes que realmente tengan mala pinta, cosas como el de Kubica el año pasado, y peores).

Como consecuencia de la entrada del Safety, el pelotón se reagrupó y las absurdas reglas que tenemos permitieron que Piquet se alzase con el liderato virtual de la carrera. Tengo que reconocer que en los últimos tiempos casi me están empezando a gustar unas reglas que permiten que el 12º clasificado (y eso era antes de parar en boxes) se coloque primero, y que por tanto son fundamentalmente injustas. Pero en una F1 en la que las averías mecánicas prácticamente han pasado a la Historia, la única forma de que no acaben siempre los mismos en cabeza es que llueva o, desde que se cambió la regla, que salga un Safety Car...

También me gustaría señalar que el motivo por el que se prohíbe repostar nada más salir a pista el SC (impedir que la gente vaya a toda leche a parar en boxes lo más rápido posible, para conservar posición) se está empezando a replicar, pero ANTES de que salga a pista. El domingo, entre el momento del accidente y la entrada en pista del SC, Renault llamó a Piquet a boxes. Si más equipos se disponen a aprovecharse de esa situación, de esa ventana de 15 ó 30 segundos desde que hay un accidente hasta que dirección de carrera saca a pista el SC y se cierra el pitlane, entonces estaremos en la misma situación que anteriormente se intentaba evitar.

Es cierto que no es lo mismo, porque ahora hay un riesgo de que al final no salga a pista el SC, lo que desincentiva que la gente de cabeza lo haga, y además la susodicha ventana es de unos pocos segundos, por lo que la gente que esté empezando una vuelta no tiene forma de llegar a boxes a tiempo y por tanto no va a correr. Pero en cualquier caso empieza a ser una laguna.

Antes de la entrada del coche de seguridad habíamos asistido a una exhibición apabullante de Hamilton, que se escapaba a medio segundo por vuelta de Massa (descontada la ligera ventaja de combustible del inglés). Los Ferrari, pero también Kovalainen, eran incapaces de seguir su ritmo. Por detrás, BMW seguía demostrando su claro estancamiento de las últimas carreras, con Toyota, Renault, Red Bull e incluso el Toro Rosso de Vettel achuchándoles en el medio del pelotón.

Para desesperación de Fernando Alonso, el R28 sigue pareciendo incapaz de luchar contra otros coches, y siempre que intentaba adelantar, le adelantaban a él. No obstante esto, creo que no es excusable que te pase lo mismo tantas veces. Está muy bien intentarlo, pero si cada vez que vas a adelantar lo único que consigues es que te adelante el de atrás, mejor dejar de hacerlo. El Renault, en contra de lo que mucha gente cree o le hacen creer, es un coche razonablemente rápido, como demostró Piquet en el tramo final de carrera, y tampoco destroza las ruedas como para no poder ir algo más largo de lo que habitualmente intenta hacerlo Fernando. Al final siempre le pasa lo mismo: alguien le adelanta en la salida, generalmente un coche más lento, y entonces, como no lo puede adelantar, se queda clavado en el pelotón, sin poder demostrar el ritmo del coche.

Ojo con lo de las salidas, porque curiosamente Piquet siempre parece salir mejor que Alonso en la arrancada. ¿Cuestión de reglajes? No lo sé, pero creo que es hora de que Alonso cambie su enfoque, porque puede que el coche no sea perfecto, pero su función es sacarle el máximo rendimiento, y ahora está claro que no se lo saca.

Ahora quiero dedicar un comentario a todos aquellos que siguen mareando la perdiz con el famoso "Alonso a Ferrari". Cinco años han pasado ya desde que una portada del Marca lo dijese por primera vez. Después de eso, sin embargo, Ferrari se convirtió en un nido de tramposos, en una escudería apoyada por la FIA y en no se cuántas cosas más, según nuestros periodistas. Esto era en la época en que Renault tenía un coche ganador y el mayor rival de Alonso era Schumacher.

También el propio Alonso se encargaba de calentarlo, dando las gracias a Ferrari por lo sucedido en el famoso GP de EEUU 2005 (cuando eso fue culpa de Michelin al 99%) y llamándoles abiertamente tramposos en una comparecencia pública, en el sentido de "los italianos siempre hacen trampa para ganar". Ahora, en cambio, se dedica a decir que prefiere la comida italiana a la francesa, y cosas por el estilo.

Alonso no va a correr en Ferrari en 2009 y dudo muchísimo que vaya a hacerlo alguna vez. Todo lo sucedido el año pasado en McLaren, y de lo que en España no se ha contado la mitad, y la otra mitad se ha contado mal, le ha hecho un daño tremendo en el paddock, y dado que ya no está tan claro que como piloto marque una diferencia enorme, pues cualquier equipo grande se lo va a pensar dos veces antes de lanzarse a por él.

Para ficharle también tienen que preocuparse por ponerse a buscar un segundo piloto que no le vaya a dar guerra. No se sabe hasta qué punto fue cosa del ambiente de McLaren lo del año pasado, pero hay más que indicios de que Alonso no soporta tener un compañero competitivo al lado. Por tanto, resulta mucho más cómodo hacerle una oferta a un piloto que vaya a cobrar menos, que sea menos problemático (recordemos que Alonso no sólo se ha quejado en McLaren; ya en 2003 criticó a Renault por una cuestión del motor que recibían Trulli y él) y que en pista sea igual de rápido que él. Se me ocurren a bote pronto Kubica, Trulli, incluso Rosberg (aunque tengo dudas sobre él).

Por tanto, Miquelianos, Cansecos y demás iluminados: podéis seguir escribiendo lo que queráis, y ojalá yo esté equivocado y veamos a Alonso vestido de rojo (al fin y al cabo, también nos echaríamos unas buenas risas a costa de los ferraristas anti-alonsistas, que son muchísimos), pero yo tengo muy claro que Alonso seguirá en Renault en 2009 (al 99%, y el 1% restante, que se vaya a Honda) y creo que lo más probable es que no llegue a subirse a un Ferrari.

Además, yo no escribo en un periódico, como ellos, y a pesar de ello intento decir las cosas "creo", "me parece", etc, no como ellos, que se esfuerzan en publicar titulares, a cual más disparatado, dando las cosas por hechas, y si luego resultan falsas, se lavan las manos.

El retrovisor: Alemania 2000

Hoy voy a hablar de una de las mejores carreras que se disputaron en el viejo trazado del circuito de Hockenheim, hace ahora ocho años. En aquella ocasión se trataba de la undécima prueba de la temporada, sobre un total de 17 a disputar.

Tras un fulgurante arranque de temporada, con tres victorias consecutivas, Michael Schumacher comandaba el campeonato de pilotos, al volante de su Ferrari. El piloto alemán cumplía su quinta temporada en la Scuderia y aún no había conseguido alzarse con el título que rompiera la sequía, ya de 21 años. En 1999 iba bien encaminado, pero sufrió su célebre accidente en el circuito de Silverstone, que le apartó de las seis siguientes carreras y le dejó sin opciones. Por suerte para Ferrari, consiguieron alzarse con el título de constructores, por primera vez desde 1983, pero la gran ilusión de los tifosi seguía siendo ver a uno de sus pilotos como campeón mundial.

Lo cierto es que Schumacher, tras ganar esas tres primeras carreras (30 puntos de 30 posibles), no pudo mantener el ritmo en las siguientes, y debido a una acumulación de problemas mecánicos y toques con otros pilotos, sólo había sumado 26 de los siguientes 70. Gracias a ello, sus 56 puntos no eran muchos más que los que acumulaban los McLaren de David Coulthard (50) y Mika Häkkinen (48), y ni siquiera estaba demasiado lejos de su compañero de equipo, Rubens Barrichello (36), que todavía no había ganado ninguna carrera. McLaren había adelantado a Ferrari, y ahora encabezaba la clasificación de constructores, con 98 puntos contra 92.

Por detrás de la lucha por el título, la temporada 2000 estaba siendo muy competida, aunque ningún equipo podía acercarse a pelear con los dos grandes. Ni siquiera había un BMW capaz de mezclarse con ellos de tarde en tarde. En lo que respecta a nuestro país, esta temporada repetían los mismos pilotos que en 1999, y al volante de los mismos coches: Pedro de la Rosa pilotaba un Arrows, y Marc Gené, un Minardi. Pero mientras Gené seguía anclado en la cola con un coche incompetitivo, el Arrows de este año resultó ser un coche bastante decente, y la Fórmula 1 comenzaba a alcanzar los titulares en España.

De la Rosa ya había conseguido puntuar en una carrera (precisamente el GP de Europa, celebrado en el Nürbürgring) y solía obtener posiciones de mitad del pelotón en la parrilla, con un par de novenos puestos. Su coche rendía especialmente bien en los circuitos de baja carga aerodinámica, ya que por su diseño generaba poca resistencia, además de contar con un motor decente (el mismo que llevaba Benetton, por ejemplo), aunque se resentía en los trazados revirados, donde su gran virtud se transformaba en su gran defecto. Por tanto, era de esperar que en Hockenheim el Arrows fuera muy muy rápido.

También cabía esperar, por otra parte, que la desastrosa fiabilidad del Arrows no volviera a hacer acto de presencia. Dos semanas antes, en Austria, De la Rosa había tomado ventaja de un cúmulo de accidentes en la salida y rodaba tercero, manteniendo a raya al Ferrari de Barrichello, cuando a media distancia su coche le dejó tirado por... la rotura de un manguito...

Entrenamientos

Los entrenamientos libres volvieron a reflejar la hegemonía McLaren-Ferrari, aunque los coches plateados parecían tener una cierta ventaja. Häkkinen lideró los tiempos con un mejor registro de 1:41.658. Schumacher fue segundo con un 1.41.932, seguido por Coulthard (1:41.971) y Barrichello (1:42.340). Por detrás, desde Frentzen (1:42.446) a Wurz (1:43.623) había 12 pilotos en poco más de un segundo. Entre ellos estaba Pedro de la Rosa (1:43.438) aunque los Arrows parecieron un poco menos fuertes de lo que se esperaba. Por su parte, Marc Gené peleaba en la cola, como era de esperar, rodando en 1:44.591 y tratando de mantener su habitual batalla con los Prost y algún que otro rezagado.

Calificación

La sesión de calificación se vio afectada por la lluvia, que cayó intermitentemente durante todo el tiempo y en especial a mitad de la sesión. David Coulthard fue el más listo en las condiciones y se hizo con la pole, con un tiempo de 1:45.697. Schumacher consiguió hacerse un hueco en primera fila en los últimos instantes, con un 1:47.063, mientras Häkkinen era cuarto, con 1:47.162. Entre ellos se intercaló el sorprendente Benetton de Fisichella, con un 1:47.130, mientras que en quinta posición estaba... ¡Pedro de la Rosa! Se trataba de la mejor posición en parrilla de un piloto español en la F1, y fue recibida de forma casi escéptica en España. Quien más y quien menos esperaba que su coche se rompiera durante la carrera... pero, sin duda, se estaba gestando una especie de "Pedromanía", que le llevó a ser protagonista de reportajes y entrevistas durante aquellos meses.

Los grandes damnificados por esta sesión fueron Frentzen, que sólo pudo ser 17º con el entonces competitivo Jordan (1:49.280) y Barrichello, que tendría que salir 18º con su Ferrari (1:49.544). Tampoco fue un buen día para Marc Gené, que acabó último y cuyo registro de 1:53.094 era apenas justo para entrar dentro del 107% (en aquella época, para que un piloto pudiera participar en la carrera, su mejor tiempo debía estar dentro del 107% del tiempo del piloto que hubiera hecho la pole).

Carrera

En la mañana del domingo se celebró la tradicional sesión de warm up. Todavía no se había instaurado la mentalidad de cambiar 500 reglas cada año (eso sólo comenzó a finales de 2002) y la calificación se hacía sin combustible, por lo que el domingo podían tocarse los coches hasta poco antes de la carrera. Normalmente, los equipos usaban el warm up para ver si sus coches respondían bien a la estrategia de combustible y neumáticos que habían elegido, o para probar reglajes de última hora aquellos pilotos que aún iban apurados con sus monoplazas. Los McLaren encabezaron los tiempos, confirmando su favoritismo de cara a la carrera. De la Rosa fue un fantástico tercero y Schumacher cuarto.

Ya en la vuelta de formación, el rookie Jenson Button, que salía 16º, tuvo problemas y caló su coche, lo que le obligaba a retroceder al último lugar de la parrilla.

Mika Häkkinen tuvo una espectacular salida, y se colocó primero en los metros iniciales. Mientras tanto, Coulthard trataba de cerrar todas las puertas a Schumacher, de forma no especialmente acorde con el espíritu del reglamento. Primero arrinconó al alemán contra el muro y luego hacia el otro lado de la pista. Schumacher fue poco a poco escorándose hacia la hierba, pero allí estaba el Benetton de Fisichella...


Las consecuencias fueron desastrosas: ambos pilotos quedaron fuera de carrera. Con los McLaren 1-2 y Barrichello en mitad del pelotón, la perspectiva para Ferrari era horrorosa. Schumacher perdería el liderato del mundial con toda probabilidad y McLaren se escaparía en la clasificación de constructores. ¿Otro annus horribilis para los hombres de Maranello...?

Al final de la primera vuelta, Häkkinen y Coulthard lideraban, seguidos por Trulli, que también había tenido una gran salida, y De la Rosa. Barrichello había tenido una gran salida, y estaba décimo... el brasileño iba totalmente a saco y adelantando por todas partes a sus rivales. Poco a poco fue dando cuenta de los que le precedían, y al final de la vuelta 6 ya era quinto. Le costó algunas vueltas más deshacerse de Trulli y De la Rosa, y cuando por fin lo hizo, en la vuelta 15, le llegó la hora de parar en boxes... iba a dos paradas, cuando todos los demás (salvo Frentzen, que también salía muy atrás) iban a una.

Aun así, el pit stop sólo le hizo retroceder hasta la quinta posición, y rápidamente volvió a girar en tiempos de vuelta rápida, y a acercarse a los dos coches que le precedían... parecía claro que el último escalón del podio sería para Rubinho, de forma muy merecida. Pero no había nada que pudiera hacer contra los McLaren: estaba a más de medio minuto de ellos...

Sin embargo, algo iba a cambiar de forma radical el destino de esta carrera.


Un empleado de Mercedes-Benz, que había sido despedido, expresó su disconformidad de esta forma: invadiendo la pista. Si su intención era fastidiar a Mercedes en su carrera de casa, sin lugar a dudas alcanzó su objetivo: el Safety Car entró en pista y reagrupó la competición, momento que todos los pilotos aprovecharon para repostar y llenar sus depósitos hasta el final de la carrera. McLaren decidió hacer parar primero a Häkkinen y una vuelta después a Coulthard, y como el pelotón ya se había reagrupado, el escocés bajó al sexto lugar.


En la vuelta 28 se reanudó la carrera. Las posiciones de puntos (en aquella época, las seis primeras) las ocupaban Häkkinen, Trulli, Barrichello, De la Rosa, Frentzen y Coulthard. Pero apenas dos vueltas después, en la 30, el Sauber de Pedro Diniz colisionó con el Prost de Jean Alesi, y para recoger sus restos se hizo necesaria una nueva intervención del Safety Car.

Finalmente, a la siguiente vuelta se reanudó la carrera, pero pocos metros después, la lluvia (que había amenazado desde el inicio) comenzó a caer. En la vuelta 34 empezó a hacerse necesaria una parada en boxes, pero las cosas no estaban nada claras: llovía en una parte del circuito, pero no en la otra. El estirado perfil del Hockenheimring y sus 7 kilómetros de longitud causaban una curiosa situación. A la siguiente vuelta, algunos pilotos se decidieron a parar a por ruedas intermedias: Häkkinen, Trulli y De la Rosa. Coulthard y Frentzen, entre otros, optaron por seguir fuera, en parte para no perder tiempo haciendo cola en boxes (recordemos que, tras las dos neutralizaciones del Safety Car, los coches volvían a rodar muy juntos).

También siguió fuera, en contra de la opinión del equipo, Rubens Barrichello. El brasileño decidió arriesgar con los neumáticos de seco y se puso en cabeza, gracias a las paradas de quienes le precedían. Por detrás, Trulli fue sancionado con un stop & go y tuvo que volver a parar; Coulthard, tras una excursión por el césped, decidió correr a poner ruedas de agua, dejando la segunda posición a Frentzen. Pero el piloto alemán tuvo que abandonar a causa de un nuevo problema mecánico de su Jordan. De este modo, Häkkinen recuperó el segundo lugar, a unos 10 segundos de Barrichello, en la vuelta 38.

Justo por detrás de ellos habría tenido que encontrarse Pedro de la Rosa, pero el español sufrió una salida de pista en la entrada del "Motodrom", la parte revirada del circuito, que le hizo perder dos posiciones en favor de Mika Salo y Button, y también de Coulthard, que hizo su parada y salió detrás de Salo (y en consecuencia también lo habría hecho detrás de Pedro).

En cabeza, rápidamente se hizo evidente que Häkkinen no iba más rápido que Barrichello: le recortaba terreno en la zona húmeda, pero el brasileño se escapaba en la parte seca. Así fueron trascurriendo las últimas vueltas, hasta que finalmente, Barrichello cruzó la línea al final de la 45ª y última vuelta en primera posición, ante el alborozo de los aficionados.


Se trataba de la primera victoria de Barrichello en F1, después de 123 carreras y de haberla rozado en algunas ocasiones anteriores. Además, fue un día muy emotivo para Brasil, ya que la victoria de "Rubinho" fue la primera de un piloto brasileño en F1 desde el ya lejano 7 de noviembre de 1993, cuando Ayrton Senna conquistó su última victoria en su última carrera para McLaren, en el circuito urbano de Adelaida. Y recordemos que Barrichello comenzó la carrera en la decimoctava posición...

Las escenas del podio fueron muy emotivas. Barrichello no pudo contener la emoción, y fue manteado por sus compañeros en el podio, Häkkinen y Coulthard. Completaron los puntos Salo, Button y De la Rosa, que se llevó un punto, pero de nuevo el sabor agridulce de lo que pudo haber sido.



Con este resultado, Schumacher conservaba el liderato en el campeonato de pilotos, con 56 puntos, mientras que Coulthard y Häkkinen empataban a 54 y Barrichello se colocaba con 46... ¿permitiría Ferrari ahora luchar a sus dos pilotos en igualdad? Mientras tanto, McLaren mantenía sus seis puntos de ventaja en el título de constructores: 108 a 102.

Confiemos en que este fin de semana tengamos una carrera la mitad de interesante y emotiva que ésta.

Y, a ser posible, sin que tenga que ser por la idiotez de un espectador.

Previa del GP de Alemania

El próximo fin de semana se disputa el GP de Alemania, y parece que la temporada loca que estamos viviendo puede tener su continuación. De acuerdo con diversas predicciones meteorológicas (aunque aún es demasiado pronto como para que podamos confiar mucho en ellas) que trataré de actualizar durante la semana, se aproxima un frente frío a Europa central, que dejará precipitaciones de débiles a moderadas durante el fin de semana, empezando por el viernes.

¿Veremos una nueva exhibición de Hamilton? ¿Se ahogará Massa en el agua? ¿Tendrá suerte por fin Renault con las estrategias? ¿O no lloverá y veremos una carrera aburrida y procesional?

No es superfluo comentar que este año el GP se disputará en el circuito de Hockenheim, y no lo es porque desde el año pasado, ambos circuitos se alternan en el calendario. Como aspecto curioso se puede comentar que el año pasado, el GP celebrado en el Nurburgring no se llamó de Alemania, sino de Europa, porque los derechos de la denominación "GP de Alemania" los tiene el Hockenheimring. Una cuestión bastante absurda que me imagino que terminará el próximo año, ya que desde este año el GP de Europa se disputa en el circuito urbano de Valencia. En cualquier caso, de aquí a pocos años me imagino que alguno de los dos circuitos se retirará de la puja y desaparecerá esta presencia de dos circuitos alemanes en el calendario.

Un poco de Historia

Algo que no puede faltar en el blog de alguien que es fanático de la Historia :P

El circuito fue construido en 1932 y se empleaba inicialmente para competiciones de motociclismo; no fue hasta los años 50 cuando empezó a usarse para carreras de automovilismo. En 1970 vivió su primera prueba puntuable para el mundial de F1; no obstante, ya se disputaban carreras de F1 y F2 (que en la época eran vehículos de prestaciones relativamente cercanas a los F1).

De hecho, el Hockenheimring tiene el dudoso honor de ser uno de los dos circuitos donde un campeón del mundo de F1 perdió la vida mientras disputaba una carrera: se trata de la pista donde se mató Jim Clark, el 7 de abril de 1968, durante una carrera de F2.

Finalmente, cuando el viejo Nürbürgring fue desechado, el GP de Alemania de F1 empezó a disputarse de forma ininterrumpida en Hockenheim, desde 1977 hasta 2006.

El circuito que hoy día conocemos, sin embargo, no tiene nada que ver con el original. En aquella época consistía en dos larguísimas rectas unidas por dos curvas en forma de U. Con el paso del tiempo fue reformado: en 1965 se añadió la sección del "Motodrom", que era una serie de reviradas curvas en la parte final del trazado; en 1968, tras la muerte de Clark, se añadió una chicane a mitad de cada una de las dos largas rectas; y en 1980, tras el accidente que también le costó la vida a Patrick Depailler, se añadió una nueva chicane en la curva que unía ambas rectas (al otro extremo del "Motodrom"). En 2001, el aspecto del circuito era el siguiente (figura en gris):


Para 2002 se acometió la mayor reforma que ha sufrido el circuito, cuyo perfil se modificó para aumentar la seguridad y facilitar el rápido acceso de los comisarios en caso de accidente. Las modificaciones realizadas consistieron, básicamente, en añadir una nueva curva parabólica, que empezaba a medio camino de la primera larga recta y terminaba hacia el lugar donde se encontraba la chicane de la segunda larga recta, así como en modificar un poco el perfil del circuito, con el añadido de otro par de curvas poco después de la frenada de la parabólica, y en reperfilar la primera curva (lo cual no se aprecia en el dibujo), que se hizo más estrecha.

La carrera del año pasado

Fue uno de los eventos más entretenidos de la temporada pasada, sin lugar a dudas. Como este año, el GP de Alemania (oficialmente, como vimos, lo fue de Europa) era la 10ª prueba de la temporada. Llegaba a la misma como líder el sorprendente debutante Lewis Hamilton, con 70 puntos, que aventajaba en 12 puntos a su compañero, el campeón en título Fernando Alonso (58), en 18 a Kimi Räikkönen (52) y en 19 a Felipe Massa (51), a la sazón compañero del finlandés en Ferrari. McLaren encabezaba (antes de la sentencia de la FIA por el "spy-gate") la clasificación de constructores, con 128 puntos, contra los 103 de Ferrari.

No fue un fin de semana fácil para el líder del campeonato, que sufrió un horrible accidente en calificación, cuando una de sus ruedas reventó, al parecer por un problema de instalación del disco de freno, cuando circulaba a más de 250 Km/h.



(Merece la pena preguntarse qué escribirían de esto algunos periodistas de nuestro país, si este problema lo hubiese sufrido Fernando Alonso; pero ellos sólo tienen memoria para acordarse del famoso plafón de Bahrein o las presiones de China. En cualquier caso, es materia de otro artículo)

Kimi Räikkönen se agenció la pole, seguido de Alonso y Massa; Hamilton tendría que salir 10º. No obstante, todo esto quedó en agua de borrajas cuando, ya en la vuelta de formación, comenzaron a caer enormes goterones sobre la pista. Todos los pilotos en parrilla salían con neumáticos de seco...


Las condiciones deslizantes le hicieron el juego a Hamilton en la salida, y así, el inglés se abrió paso hasta el cuarto lugar en apenas dos curvas. También se vio ayudado por la colisión entre los dos BMW, que salían cuarto y quinto. No obstante, un extraño pinchazo le comenzó a rezagar. Mientras tanto, el diluvio se desataba, y los pilotos completaban la primera vuelta según podían, para dirigirse de inmediato a cambiar neumáticos. Múltiples toques e incidentes se sucedían entre el pelotón. Los que sólo se dejaban colgando el alerón delantero podían considerarse afortunados...


Al final de la primera vuelta, Kimi Räikkönen conservaba el liderato, pero sólo "gracias" a que cometió un error ¡en la entrada del pit lane! Derrapó y siguió recto, sin que le quedase más remedio que seguir una vuelta más con ruedas de seco.


Por detrás de él, la gran sorpresa: el piloto debutante con Spyker, Markus Winkelhock, que había salido desde boxes, había optado por elegir el neumático intermedio, para lluvia, y estaba recuperando posiciones por el pelotón. Rápidamente adelantó al apurado Räikkönen y se asentó en cabeza; al final de la segunda vuelta, Winkelhock lideraba la carrera con medio minuto de ventaja sobre Massa y Alonso.


Lo que se desataba en pista era un auténtico diluvio, que habría permitido a Winkelhock doblar a todo el pelotón con el peor coche de la parrilla, ya que su equipo le había hecho cambiar de neumáticos intermedios a neumáticos de lluvia extrema, mientras que los demás coches permanecían con los intermedios, claramente inadecuados para la situación.

Sin embargo, el estado de la pista era tan malo, que todos los coches comenzaron a hacer aquaplanning en la frenada hacia la curva 1, cuyo perfil en bajada causaba que se generase un auténtico río al final de la misma. Button, que rodaba un sorprendente cuarto, pegado a Massa y Alonso, fue el primero en morder el polvo...


Otros, como Liuzzi, le siguieron...


Poco a poco, la escapatoria de la curva 1 se convirtió en un verdadero cementerio de monoplazas.


Sí, el líder del mundial, Lewis Hamilton, también sucumbió a las adversas condiciones climáticas. Sin embargo, mantuvo el motor en marcha y no se bajó del coche. Estaba arriesgando su seguridad personal: otro coche podría salirse y chocarse contra el suyo a alta velocidad...

Finalmente, el Safety Car hizo acto de presencia, para neutralizar la carrera en condiciones de seguridad, y los coches se alinearon tras él, siempre liderados por Winkelhock. Finalmente, se mostró la bandera roja, y la carrera se detuvo. Pero antes de eso, y por detrás...


Alguien consideró que la situación del monoplaza de Lewis Hamilton, atrancado en la escapatoria, al menos a diez metros de la pista, era peligrosa, y optó por rescatarle mediante una grúa. De este modo se le permitía reincorporarse a la carrera, aunque lo hacía en última posición y doblado. La polémica acción sirvió para dar fuelle a las teorías de quienes afirmaban que el inglés era beneficiado por la FIA, por su nacionalidad y su raza.

Un cuarto de hora después, en una pista que se secaba rápidamente, la carrera se reanudó. Al principio, tras Safety Car, lo que permitió a Hamilton desdoblarse (misterios de la FIA) para colocarse a la cola del grupo. De hecho, McLaren trató de sacar ventaja de la situación haciendo parar a Hamilton a por ruedas de seco, confiando en que la carrera continuase neutralizada hasta que Hamilton acabase de recuperar la vuelta perdida y se reincorporase a la cola del pelotón. No fue así, ya que el director de carrera vio venir la jugada, y la carrera se reanudó rápidamente.

Los favoritos se deshicieron rápidamente de Winkelhock, y unas vueltas después, empezaron las paradas en boxes para cambiar de intermedios a neumáticos de seco.

Massa lideraba la carrera, seguido de cerca por Alonso y Räikkönen. El piloto de McLaren, no obstante, era más lento, y poco a poco iba cediendo terreno. No tuvo que preocuparse por defenderse del segundo Ferrari, porque en la vuelta 34 la caja de cambios del monoplaza de Räikkönen dijo basta.

Después de las segundas paradas, la victoria parecía decidida, con Massa en cabeza, seguido de Alonso. Webber (Red Bull) y Wurz (Williams) pugnaban sorprendentemente por el último escalón del podio, gracias al loco inicio de carrera. Coulthard (Red Bull), los BMW de Kubica y Heidfeld y el Renault de Fisichella completaban la zona de puntos (Hamilton, noveno, intentaba dar alcance al piloto italiano).

Sin embargo, a nueve vueltas del final comenzó a chispear. La lluvia se volvió lo suficientemente intensa como para que todo el mundo decidiera entrar en boxes a por neumáticos intermedios. El margen de Felipe Massa, de alrededor de cinco segundos, se comenzó a diluir al empezar la lluvia, y siguió decayendo tras el pit stop. A seis vueltas del final, Alonso se colocó justo detrás de él, y finalmente, a menos de cinco, logró adelantarle de manera espectacular. Ambos pilotos se tocaron:


La actuación de Alonso, brillante, tuvo su origen sin embargo en el paupérrimo ritmo de Massa desde que comenzó la lluvia, y es que al piloto brasileño se le dan muy mal las condiciones de mojado, como ha demostrado en numerosas ocasiones. En algunos momentos en las últimas vueltas, cuando Alonso le presionaba, era el piloto más lento en pista. Fue una victoria regalada por Massa, y ése era un regalo que un piloto como Alonso no iba a desaprovechar.

Aún eran días de vino y rosas para Fernando Alonso y Ron Dennis:


En el podio, la presencia de Michael Schumacher para entregar el trofeo al constructor ganador quedó un tanto deslucida, al no poder ofrecérselo al jefe del equipo Ferrari, Jean Todt.


Tras esta fantástica carrera, la clasificación del campeonato de pilotos se comprimió enormemente. Lewis Hamilton no pudo recuperar el suficiente terreno para puntuar, y terminó noveno, por lo que se quedó en los 70 puntos que acumulaba antes del GP. Fernando Alonso se acercó a 2, con un total de 68, y Felipe Massa a 11, con 59. Kimi Räikkönen, debido a su abandono, se quedó como estaba. Por su parte, McLaren aumentó en otros dos puntos su ventaja en el campeonato de constructores (138 a 111).

¿Qué pasaría si...

...en F1 todavía se aplicase el sistema de puntuación pre-2003?

Esta cuestión puede resultar absurda, pero dado que crecí y me aficioné a la F1 cuando era el sistema que estaba en vigor, tiendo a pensar en el 10-6-4-3-2-1 como el sistema de puntuación ideal de la F1, aunque haya habido otros muchos a lo largo de la historia.

A pesar de las críticas al sistema actual, que constantemente surgen en los foros internacionales que visito (no lo hacen en los españoles, porque el 95% de quienes los visitan no seguían la F1 antes de 2003, y claro, sólo han conocido el sistema vigente en la actualidad) porque dicen que premia en exceso la regularidad y el no arriesgar, lo cierto es que los pilotos campeones de los últimos 5 años no habrían cambiado si los puntos se repartieran como antes de 2003.

Sin embargo, es curioso observar que Renault no habría ganado ningún campeonato de constructores: en 2005, McLaren les habría superado por un mísero punto (151 a 150), y en 2006 Ferrari habría hecho lo propio, en esta ocasión por tres (162 a 159). Espero que los amagos (porque no llegan ni a intentos) de periodistas que pululan por nuestros medios no se hagan con esta estadística, pues entonces seguro que la utilizan para arremeter contra Renault xD.

Si tomamos lo que se lleva disputado de la temporada de 2008, vemos que las tres victorias de Hamilton y Massa les situarían igual de empatados que están en la general, pero Räikkonen tendría tres puntos menos que ellos. Kubica estaría a ¡ocho! puntos. McLaren estaría a sólo tres puntos de BMW, y Honda estaría por delante de Renault y Williams en el campeonato de constructores.

Pequeñas consecuencias de un sistema de puntuación que, al dar más puntos a los primeros clasificados en cada GP, en relación a los que se dan con el actual formato, beneficia un poco a aquellos que obtienen buenos resultados, aunque no acaben todas las carreras :-)

Otro blog más

Pero éste es el mío. :P

Hasta ahora he permanecido bastante alejado de todo el fenómeno de la blogosfera. Lo que es bastante extraño, porque siempre me ha gustado mucho escribir. Pero soy una persona bastante inconstante (por ser generoso en la expresión) y no me gusta empezar algo para dejarlo a medias.

Supongo que la mejor forma de evitar que me pase eso es hacer un blog sobre mi tema favorito: la Fórmula 1. Tenéis más información acerca de mi frikismo en mis datos :-)

Aquí publicaré todo lo que se me ocurra: crónicas de las carreras, opiniones, críticas a todo lo que vea necesario criticar, y un largo etcétera.

En cuanto al diseño, es y será bastante chapuzas. No sé si nací para algo; pero sé que NO nací para algunas cosas, y entre esas cosas destaca el diseño, en general... Lo importante de este blog (si es que hay algo importante alguna vez en él) es su contenido.